 BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1.
Bus Dispatching Model
2.1.1. Definisi Dasar
Dengan asumsi kita akan menjalankan bus sepanjang rute dengan halte
yang telah ditetapkan
yaitu 0,1,…,N dimana 0 merepresentasikan tempat
keberangkatan bus dan N sebagai
halte
terakhir. Sistem akan beroperasi
selama T satuan waktu setiap hari. Untuk memudahkan maka waktu ini
akan dibagi
menjadi periode-periode yang merepresentasikan 1 jam atau
kurang. Interval ( t-1,t ) akan
mengacu sebagai periode t. Setiap harinya
dan pada setiap periode, kebutuhan di
setiap halte akan berubah-ubah.
Misalkan
???
sebagai
jumlah penumpang yang diperkirakan pada halte
i
pada periode t dan bertujuan ke halte j. Kapasitas penumpang pada setiap
bus
adalah
K.
Anggap
?
?
?
adalah
jumlah
bus
yang
diperkirakan
pada periode
t
yang
tiba
pada
halte
i.
Ini
adalah
variabel
pada
permodelan ini.
Variabel
yang
akan
digunakan
untuk
perhitungan
adalah
?
??
karena semua
variabel
lainnya
akan
ditentukan
oleh
dinamika
sistem,
contohnya
waktu tempuh dari satu halte ke halte lainnya. Maka dari itu kita
berasumsi setelah bus berangkat dari tempat keberangkatan pertama (titik
0), bus akan berjalan sepanjang rute tanpa
delay
selain waktu yang
dibutuhkan untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang. Karena
permodelan didesain untuk sistem transit massal yang bekerja secara
|
 8
terus-menerus maka penjadwalan tidak selalu akan tetap dan tak ada
masalah
apabila bus berangkat
sedikit mendahului atau telat dari
jadwal
yang
telah
ditentukan.
Jumlah
dari
?
??
tidak
harus
berupa
integer,
karena
dapat
dianggap
sebagai
frekuensi. Sebagai
contoh,
bila
periode
waktu
adalah
satu
jam
nilai
dari
?
?
?
= 3.5
dapat
dianggap
sebagai
“memberangkatkan bus setiap 60/3.5=17.14 menit”. Fungsi tujuan yang
diinginkan adalah total dari jumlah bus yang akan diberangkatkan, yaitu :
?
?
??
?
?
2.1.2. Dinamika Perjalanan Bus
Terdapat waktu tempuh antar halte/halte yang pada umumnya bukan
berupa integer, dan bisa saja bergantung pada waktu dan acak. Misalkan
T
i
(
?
)
adalah waktu tempuh tepat saat bus meninggalkan titik awal
keberangkatan dan
sampai
pada
halte
i,
dan
berangkat pada waktu ?
.
Secara umum
variabel
ini
adalah acak
dan
kita
akan menentukan
sebarannya sebagai :
???; ?? ?
?
?
???
??
Waktu
ini
tidak
hanya
meliputi
waktu
tempuh,
tetapi
juga semua jeda
pada halte-halte yang dilewati. Keacakan pada sebaran ini mencerminkan
kejadian-kejadian
seperti
kemacetan,
dan
lampu
lalu
lintas. Sebaran
ini
dapat diperkirakan dari data yang telah ada pada sistem, dan kita akan
mengambil asumsi bahwa sebaran ini telah diketahui.
|
 9
Perkiraan
jumlah
bus
yang
terlihat
pada
periode t
pada
halte i adalah
fungsi dari jumlah bus yang diberangkatkan pada
periode
t,t-1,t-2, dan
seterusnya.
2.1.3. Batasan Permintaan
Kita sekarang akan menunjukkan bagaimana menuliskan sebuah batasan
yang memastikan level servis akan terpenuhi. Kita perlu memastikan
bahwa pada waktu t
semua permintaan yang berasal dari halte-halte
sebelum halte i (termasuk i ) yang bertujuan ke halte setelah halte i harus
kurang dari kapasitas
bus yang melewati/datang ke i.
Misalkan ?
??
adalah nilai minimum
yang dapat diterima
untuk kapasitas
penumpang yang
ditawarkan pada segmen i (dari halte i sampai dengan i+1) pada periode t.
Asumsikan bahwa setiap bus
memiliki kapasitas penumpang K sehingga
modelnya harus memiliki batasan bentuk
??
??
?
?
0, … ,
1,
?
1, … ,
,
yang menyatakan bahwa kapasitas penumpang yang ditawarkan lebih
besar dari kapasitas yang diinginkan. Sebagai perkiraan awal kita dapat
menghitung
?
??
sebagai
permintaan
dari
halte
sebelum
i
yang
bertujuan
ke halte setelah i, pada periode t , sebagai berikut:
?
?
?
??
?
?
?
???
?
?
?
?
?
Ini adalah perkiraan , karena
sebenarnya kita
harus
mempertimbangkan
tidak hanya permintaan pada periode t , tapi juga pada periode sebelum t.
|
 10
Jika frekuensi permintaan tidak berubah
terlalu
banyak
pada
setiap
periode, pendekatan ini akan memberikan perkiraan estimasi yang cukup
akurat untuk perkiraan permintaan sepanjang segmen. Tetapi, karena
permintaan penumpang adalah acak, kita akan
selalu menginginkan
kapasitas
ekstra
sebagai
tindakan
jaga-jaga
dan
karena
itu
?
??
harus
lebih besar
dari
perkiraan
arus
penumpang.
Kita
akan
mengacu
pada
model ini
sebagai Stochastic Bus Dispatching Model (SBDM). Ini adalah dasar dari
model yang akan kita bahas.
?
?
?
??
??
??
?
?
?
?
?
1, … ,
,
1, … ,
1
?
??
0
?
1, … ,
,
1,
…
,
2.1.4. Jumlah kumulatif bus
Seperti yang telah dikemukakan di atas kita tidak harus menganggap
?
??
sebagai integer, karena dapat dianggap sebagai frekuensi. Bagian ini akan
menampilkan persamaan sederhana untuk memastikan bahwa jumlah
kumulatif bus
yang diberangkatkan pada setiap akhir periode memenuhi
nilai yang diharapkan oleh permodelan. Definisikan jumlah kumulatif bus
yang meninggalkan halte i pada waktu t sebagai
?
??
?
?
??
?
1, … ,
,
1, … ,
?
?
|
 11
2.2.
Pergerakan Penumpang
Untuk
mendapatkan
gambaran
dari
?
??
yang
lebih
baik
diperlukan pembuatan
model
dalam
detail
pergerakan
penumpang
dalam sistem.
Asumsikan
bahwa
penumpang
tiba
pada
setiap
model
bergantung
pada
proses Poisson yang independen dan non-homogen. Asumsi ini beralasan
karena penumpang tidak memperdulikan jadwal bus, tetapi mereka hanya
tiba
di
halte
bus
tanpa
waktu
yang
pasti.
Proses
stokastik
yang
ditbutuhkan untuk mendeskripsikan pergerakan penumpang adalah:
misalkan
??
??
?
?
?
,?
0?
merepresentasikan
proses
Poisson
non-
homogen dari jumlah pengguna yang tiba pada halte i pada waktu ?
dan
bertujuan pada halte j. Arus penumpang perlu dideskripsikan di berbagai
titik sepanjang rute antara i dan j. Untuk hal
ini,
misalkan
???
???
sebagai jumlah (kumulatif) penumpang yang
meninggalkan
halte k
pada waktu ?
, datang dari halte i yang bertujuan ke j, untuk
.
Misalkan
??
???
adalah
waktu
yang
dibutuhkan
oleh
seorang
penumpang untuk
mencapai halte k jika dia tiba pada halte i pada waktu
?. Waktu ini
termasuk waktu menunggu di halte i sampai dengan bus tiba, waktu
tempuh total dan jeda antara i dan k (termasuk i tetapi tidak termasuk k).
Untuk
memudahkan
perhitungan,
dapat diasumsikan lebih jauh bahwa
penumpang tiba pada laju tetap
???
pada setiap periode t.
|
 12
Asumsi ini
tidak terlalu
membatasi dan apabila
ingin
mengestimasi
laju
kedatangan penumpang dari data lapangan membutuhkan pembagian hari
menjadi interval dan mengasumsukan laju konstan pada setiap periode.
Proses
stokastik
dalam
teori
probabilitas
adalah
lawan
dari proses
deterministik yang menghitung satu hasil yang mungkin bagaimana suatu
proses
berkembang
seiring dengan
waktu
tetapi
pada
proses stokastik,
memiliki
ketidak-pastian
yang
dideskripsikan
dengan
distribusi
probabilitas.
Proses Poisson adalah proses stokastik
yang
berasal
dari
nama
matematikawan Prancis
Siméon-Denis Poisson (1781–1840), dimana
proses ini kejadian terjadi secara terus menerus dan berdiri sendiri.
2.2.1. Level servis
Terdapat banyak cara untuk mendefinisikan level servis. Karena terdapat
asumsi bahwa bus berjalan secara rutin, sumber utama ketidak-nyamanan
penumpang adalah tidak dapat naik ke bus pertama yang tiba dikarenakan
kurangnya
kapasitas.
Karena
sistem ini
dianggap
sistem
stokastik,
kebutuhan tidak dapat selalu terpenuhi, tetapi dapat diasumsikan bahwa
setiap penumpang dapat naik ke bus pertama yang tiba dengan
probabilitas ?
(anggap 95%) yang disebut level servis (servis level).
Misalkan
?
?
?
?
adalah jumlah kumulatif bus
yang meninggalkan halte
i
sampai dengan waktu ?, dan ingat bahwa setiap bus memiliki kapasitas K,
maka kebutuhan dapat dituliskan sebagai
Karena penambahan independen dari proses Poisson, jumlah penumpang
pada periode t, akan menjadi variabel acak.
|
 13
2.2.2. Waktu Tempuh Penumpang
Pada bagian akan diberikan detail tentang bagaimana menghitung
distribusi
dari
variabel
acak
??
???,
total
waktu
tempuh
untuk
penumpang yang berangkat dari i ke j dan berangkat pada waktu ?
. Waktu ini termasuk
tidak
hanya
waktu
tempuh
sebenarnya tetapi
juga
waktu menunggu
bus. Untuk
penumpang
yang
menaiki
bus
pada
halte i, waktu
tempuh total dapat dituliskan sebagai
Dimana
?
adalah waktu
tunggu penumpang untuk bus pada halte i dan
?
adalah
waktu
tempuh
bus
antara
halte
i
dan
i+1,
termasuk jeda
pada halte i
untuk
keluar
masuknya penumpang.
Hal wajar
untuk
mengasumsikan bahwa setiap penumpang yang tiba pada waktu tertentu
akan berada diantara bus yang sedang menuju halte tersebut dan bus yang
baru saja meninggalkan halte, maka jika diasumsikan sebuah pola
deterministik
untuk
kedatangan
bus,
waktu
tunggu
bus,
?
,
adalah
sebuah
variabel acak seragam antara 0 dan lama waktu kedatangan. Karena pada
periode t, waktu kedatangan adalah 1/?
??
, hal ini berarti bahwa waktu
ini bukanlah parameter dari model tetapi sebuah fungsi dari variabel ?
??
yang ditentukan.
Tetapi,
pada
pendekatan
pertama
dapat
diasumsikan
frekuensi
untuk diketahui dan menggunakan waktu tunggu rata-rata berdasarkan
frekuensi
ini.
Pendekatan
ini
dapat
diperbaiki
lebih lanjut dengan
menyelesaikannya secara iterasi untuk model optimisasi. Bagaimanapun,
|
 14
??
pada
perjalanan
umum,
?
harus kecil
dibanding dengan
waktu
tempuh sebenarnya
?
.
Meski tidak tertulis secara pasti pada notasi, masing-masing dari variabel
ini tergantung pada waktu mulai dari perjalanan yang bersangkutan. Jika
menggunakan
notasi
?
???
untuk
merepresentasikan waktu tempuh
yang
mulai dari waktu ?, maka seharusnya
?
bergantung pada ?
?
dan
?
?
bergantung pada ?
?
?
, dan seterusnya.
2.2.3. Ukuran Armada
Ingat
bahwa
??
?
?
?
?
?
adalah
jumlah
kumulatif
bus
yang
diperkirakan
meninggalkan
halte i
sampai dengan waktu
t.
Perhatikan
bahwa kuantitas
Mewakili
jumlah
bus
yang
diperkirakan
berada
di
dalam sistem pada
waktu
t. Ini dapat digunakan untuk menentukan ukuran armada yang
dibutuhkan untuk level servis atau untuk menentukan apakan sebuah
level servis dapat dicapai dengan armada yang telah ada. Jika ada ukuran
armada tetap M, permodelan dapat memasukkan batasan dari bentuk
2.2.4. Frekuensi Minimum
Waktu tunggu penumpang tidak diperhitungkan secara eksplisit karena
kita berbicara tentang servis rutin, ketidak-nyamanan utama dari
|
 15
penumpang
adalah
menunggu
lebih
dari 1 bus. Tetapi mudah untuk
membatasi waktu tunggu dengan menetapkan frekuensi minimum ƒ
(atau,
ekuivalen dengan laju maksimum 1/ ƒ
???
) pada setiap halte dengan
batasan sederhana seperti
Catat bahwa
frekuensi minimum ini dapat ditetapkan dengan nilai
yang
berbeda untuk periode berbeda dan bagian berbeda dari rute.
2.2.5. Waktu Tempuh Homogen
Jika distribusi waktu tempuh tidak bergantung variabel lain, maka kita
dapat mengatakan bahwa waktu tempuh adalah homogen. Hal ini akan
menjadi pasti apabila setiap bus memiliki jalur eksklusif sehingga lalu-
lintas lain tidak dapat mengganggu laju bus.
2.2.6. Periode Yang Tidak Merata
Pada bagian ini, kita akan melakukan generalisasi untuk menghadapi
kasus dimana kita mendapatkan periode yang tidak merata. Hal ini
memungkinkan kita untuk membuat model dengan detail yang lebih
untuk
bagian
tertentu
dalam 1
hari
(misal
jam sibuk)
dengan
membuat
periode yang lebih pendek, dan membuat periode yang lebih panjang
ketika detail tidak terlalu dibutuhkan, sehingga mengurangi beban
perhitungan.
|
 16
Kita
akan
membagi
alur
waktu
menjadi
instan
terpisah
0=?
?,
?
?,
….
Kita akan
mengacu
pada
interval ( ?
?,
?
) sebagai
periode
p.
Misalkan
?
?
?
?
adalah
panjang
periode
ke p. Misalkan
?
merepresentasikan
jumlah
bus
yang
diperkirakan melewati
halte
i
pada periode p (perhatikan bahwa p tidak lebih besar daripada frekuensi).
Jika bus diberangkatkan pada laju tetap, maka frekuensi dimana
bus
diberangkatkan adalah
2.3.
OPTIMISASI
Dikarenakan rumitnya sistem dinamik pada busway, maka akan ditetapkan
asumsi bahwa setiap penumpang akan menaiki bus sampai dengan halte terakhir
dengan demikian kapasitas bus akan dihitung berdasarkan kemampuan kapasitas
total sistem untuk
mengangkut seluruh penumpang
yang masuk ke dalam halte
untuk satu waktu sirkulasi. Berdasarkan “Pedoman
Teknis
Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan
Teratur”
oleh Departemen Perhubungan RI
Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat, dalam perhitungan ini terdapat beberapa variabel yang berpengaruh,
yaitu :
2.3.1. Faktor muatan (Load factor)
Faktor
muatan
adalah
keseimbangan supply-demand
sebagai
tolok
ukur
kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute. Faktor muatan (load factor)
adalah
hasil
bagi dari
permintaan
(demand) yaitu jumlah penumpang, dengan
supply
yaitu kapasitas bus
yang tersedia. Faktor
muatan
memiliki peran
untuk
|
 17
mengetahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi, atau
melebihi kebutuhan untuk suatu rute. Apabila load factor melebihi 100% artinya
jumlah kapasitas
armada
yang
tersedia
masih kurang.
Nilai
load factor
dapat
dihitung dengan rumus :
?
?
?
?
100%
?
Dimana : ?
?
= load factor (%)
Psg
= total jumlah penumpang (penumpang)
C
= kapasitas bus (penumpang)
(Departemen Perhubungan RI Direktorat Jenderal Perhubungan Darat)
Dalam perhitungan load
factor yang
akan
digunakan
adalah
90%
yang
menggambarkan jumlah penumpang adalah 90% dari kapasitas yang tersedia.
2.3.2. Waktu Antara (Headway)
Waktu antara
(Headway) adalah interval keberangkatan antara satu bus dengan
bus berikutnya yang dihitung dalam satuan waktu pada titik tertentu pada setiap
rute. Headway adalah salah satu hal yang berpengaruh pada tingkat pelayanan
(service level). Pengaturan headway
berakibat
pada pengangkutan
penumpang.
Headway yang terlalu rendah akan mengakibatkan kapasitas yang melebihi
permintaan karena laju kedatangan bus akan lebih besar daripada laju datangnya
penumpang. Sedangkan headway yang terlalu tinggi dapat mengakibatkan waktu
tunggu yang terlalu lama bagi penumpang.
|
 18
2.3.3. Frekuensi
Frekuensi
adalah
jumlah bus
yang
diberangkatkan
dalam waktu
tertentu
yang
dapat diukur sebagai frekuensi tinggi atau
frekuensi
rendah.
Frekuensi
tinggi
dapat
diartikan
sebagai
banyak
bus
yang
diberangkatkan
dalam kurun
waktu
tertentu dan frekuensi rendah berarti jumlah bus yang diberangkatkan dalam
kurun waktu tertentu adalah sedikit. Frekuensi memiliki hubungan dengan
headway, jika nilai headway tinggi maka frekuensi rendah dan jika nilai headway
rendah maka nilai frekuensi adalah tinggi.
Hubungan antara headway dan frekuensi adalah
1
?
ƒ
Sedangkan
frekuensi
yang diharapkan
untuk tingkat
pelayanan
yang
memadai
adalah adalah
ƒ
?
?
?
ƒ?
?
Dimana : H
= Headway (menit)
ƒ
= Frekuensi
C
= Kapasitas bus (penumpang)
P
= Jumlah penumpang per jam dalam 1 koridor
?
ƒ
= Load factor (digunakan 90%)
Sehingga waktu antara (headway) bus dapat dituliskan sebagai berikut :
60 ? ? ? ?
?
?
Dimana : H
= Headway (menit)
C
= Kapasitas bus (penumpang)
|
 19
P
= Jumlah penumpang per jam dalam 1 koridor
?
ƒ
= Load factor (digunakan 90%)
Dalam “Pedoman
Teknis
Penyelenggaraan
Angkutan
Penumpang
Umum
di
Wilayah
Perkotaan
dalam
Trayek
Tetap
dan Teratur”
oleh
Departemen
Perhubungan
RI
Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Darat, P
adalah
jumlah
penumpang per jam pada halte paling padat, tetapi dalam perhitungan, hasil akhir
yang didapat hanya memenuhi kebutuhan dari satu halte tersebut saja maka pada
perhitungan ini P akan
saya definisikan sebagai
laju penumpang kumulatif dari
semua halte yang berada dalam satu koridor atau dapat dituliskan sebagai :
?
?
?
?
Dimana : P
= Jumlah penumpang per jam dalam 1 koridor
N
= Jumlah halte total
?
= Penumpang per jam pada halte n
2.3.4. Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh bus untuk melewati ruas jalan
dari satu halte ke halte berikutnya termasuk waktu berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan
penumpang
serta
perlambatan karena
kemacetan.
Dalam
perhitungan ini kita akan mengabaikan waktu perlambatan kemacetan karena bus
memiliki
ruas
jalan
khusus
(eksklusif).
Penumpang
menginginkan
total
waktu
|
 20
tempuh
yang sesingkat
mungkin.
Total
waktu tempuh ditentukan oleh beberapa
hal yaitu :
-
Mobilitas,
yaitu
kemudahan
bus
untuk
bergerak.
Dipengaruhi
oleh
kecepatan bus.
-
Aksesibilitas,
yaitu
kemudahan
untuk
mencapai
tujuan
yang
ditentukan oleh lokasi tujuan.
2.3.5. Waktu Sirkulasi
Waktu sirkulasi adalah waktu perjalanan yang dibutuhkan
oleh bus untuk
melintasi sepanjang rute dari titik awal(A) ke titik akhir(B) kemudian kembali ke
titik awal. Waktu tempuh memiliki deviasi untuk memudahkan perhitungan,
deviasi ditetapkan sebagai 5% dari waktu perjalanan.
Waktu sirkulasi dapat dihitung dengan rumus :
?
???
?
??
??
?
?
?
??
?
?
??
?
?
?
??
(Departemen Perhubungan RI Direktorat Jenderal Perhubungan Darat)
Dimana :
?
???
= waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A
??
= waltu perjalanan dari A ke B
??
= waktu perjalanan dari B ke A
?
??
= deviasi waktu perjalanan A ke B
?
??
= deviasi waktu perjalanan B ke A
TTA
= waktu henti kendaraan di A
TTB
= waktu henti kendaraan di B
|
 21
2.3.6. Waktu Henti (Layover Time)
Waktu henti adalah waktu tambahan pada akhir perjalanan ataupun waktu tunggu
di
titik awal
keberangkatan. Waktu
henti berguna untuk
mengatur operasi bus
dan memberi kesempatan kepada pengemudi bus untuk istirahat sejenak. Waktu
henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan
sebesar 10%
dari waktu perjalanan antar A dan B.
2.3.7. Jumlah Armada
Untuk memenuhi pelayanan masyarakat maka tolok ukur tingkat pelayanan
adalah terpenuhinya kebutuhan bus atau armada siap operasi dengan jumlah
optimal.
Yang dimaksud
dengan
jumlah optimal adalah
seberapa
banyak
kapasitas yang harus disediakan dengan mempertimbangkan berapa jumlah
penumpang. Jumlah yang optimal adalah kapasitas yang tersedia mampu
memberikan pelayanan pada masa sibuk, namun tidak terlalu banyak kendaraan
yang
menganggur
pada
masa
sepi.
Dalam menentukan
jumlah
armada
yang
dibutuhkan untuk melayani suatu rute berdasarkan waktu tempuh, terdapat
beberapa variabel utama, yaitu :
1. Volume : jumlah bus yang dibutuhkan untuk melayani suatu rute
2. Waktu tempuh
:
waktu
perjalananan
yang
dibutuhkan
untuk
melintas
dari
titik awal ke titik akhir dan kembali ke titik awal.
3. Headway : selang waktu keberangkatan antar bus
Hubungan variabel tersebut dapat dibentuk dalam persamaan, yaitu :
?
|
 22
Dimana : V
= volume/jumlah bus (unit)
CT
= waktu tempuh (menit)
H
= headway (menit)
Besar kecilnya
waktu
tempuh
dipengaruhi
oleh
kecepatan bus
dan
jarak
antar
halte. Semakin tinggi kecepatan bus maka akan semakin cepat pula waktu
tempuh. Semakin pendek jarak maka waktu tempuh semakin cepat. Dengan
berkurangnya
waktu
tempuh,
maka
jumlah armada yang dibutuhkan akan
semakin sedikit.
Sedangkan
untuk
menentukan
jumlah
armada
yang
dibutuhkan
untuk
melayani
satu koridor dari busway per waktu sirkulasinya (waktu yang dibutuhkan dari A
ke B, kembali ke A) dapat dituliskan dengan rumus berikut :
?
?
???
?
?
Dimana :
K
= jumlah armada per waktu sirkulasi (unit bus)
?
???
= waktu sirkulasi bus dari A ke B, kembali ke A (menit)
H
= headway (menit)
ƒA
= faktor ketersediaan kendaraan (diambil 100%)
(Departemen Perhubungan RI Direktorat Jenderal Perhubungan Darat)
|
|
23
2.4.
Transportasi
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat
lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia atau
mesin.
Transportasi
digunakan
untuk
memudahkan
manusia
dalam melakukan
aktifitas sehari-hari. Di negara maju, mereka biasanya menggunakan kereta
bawah tanah (subway) dan taksi.
Penduduk
di
negara
maju
jarang
yang
mempunyai kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar menggunakan
angkutan umum sebagai transportasi mereka. Transportasi sendiri dibagi 3 yaitu,
transportasi darat, laut, dan udara. Transportasi udara merupakan transportasi
yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya. Selain karena memiliki
teknologi
yang
lebih
canggih,
transportasi udara
merupakan
alat
transportasi
tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Menurut Abbas, (2003, p6), transportasi sebagai dasar untuk pembangunan
ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi.
Dengan
adanya
transportasi
menyebabkan, adanya
spesialisasi
atau
pembagian
pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat-istiadat, dan budaya
suatu bangsa atau daerah. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa
tergantung
pada
tersedianya
pengangkutan
dalam negara
atau
bangsa
yang
bersangkutan.
Dalam transportasi kita melihat dua kategori yaitu :
1. Pemindahan bahan-bahan dan hasil-hasil produksi dengan menggunakan alat
angkut.
2. Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
|
|
24
Dengan ini dapat disimpulkan bahwa definisi
transportasi
adalah
kegiatan
pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
Dalam transportasi terlihat ada dua unsur yang terpenting yaitu :
1. Pemindahan atau pergerakan (movement)
2. Secara
fisik
mengubah tempat
dari
barang
(komoditi)
dan
penumpang
ke
tempat lain
Menurut Hay dalam Nur Nasution (2004,p24-p25)terdapat beberapa faktor yang
mempengaruhi perkembangan transportasi di masa akan datang seperti berikut:
1. Ekonomi
Alasan
ekonomi
biasanya
merupakan dasar
dari
dikembangkannya
sistem
transportasi, dengan tujuan utama untuk mengurangi biaya produksi dan
distribusi serta untuk mencari sumber daya alam dan menjangkau pasar yang
lebih luas.
2. Geografi
Alasan
dikembangkannya
sistem transportasi
pada
awalnyaadalah
untuk
mengatasi keadaan alam setempat dan kemudian berkembang dengan
upaya
untuk mendekatkan sumber daya dengan pusat produksi dan pasar
3. Politik
Alasan dikembangkannya suatu sistem transportasi secara politik adalah
untuk menyatukan daerah-daerah dan mendistribusikan kemakmuran ke
seluruh pelosok suatu negara tertentu
4. Pertahanan dan Keamanan
Alasan dikembangkannya sistem transportasi dari segi pertahanan keamanan
negara
adalah
untuk keperluan
pembelaan
diri
dan
menjamin
|
|
25
terselenggaranya pergerakan dan akses yang cepat ke tempat-tempat strategis,
misalnya daerah perbatasan negara , pusat-pusat pemerintahan, atau instalasi
penting lainnya
5. Teknologi
Adanya penemuan-penemuan teknologi baru tentu akan mendorong
kemajuan di keseluruhan sistem transportasi
6. Kompetisi
Dengan adanya persaingan, baik antarmoda,
maupun dalam bentuk
lainnya,
seperti pelayanan, material dan lain-lain, secara tidak langsung akan
mendorong
perkembangan
sistem transportasi
dalam rangka
memberikan
pilihan yang terbaik
7. Urbanisasi
Dengan makin meningkatnya arus urbanisasi, maka pertumbuhan kota-kota
akan
semakin
meningkat
dan
dengan
sendirinya kebutuhan jaringan
transportasi untuk menampung pergerakan warga kotanya pun akan semakin
meningkat
2.5.
Bus Rapid Transit
Bus
Rapid
Transit
(BRT) adalah istilah yang digunakan untuk salah satu jenis
sistem transportasi
publik
yang
menggunakan bus
untuk
menyediakan
layanan
yang lebih cepat, lebih efisien daripada layanan bus biasa. Hal ini dapat dicapai
dengan meningkatkan infrastruktur yang telah ada, kendaraan, dan penjadwalan.
Tujuan dari sistem ini adalah
untuk mendapatkan
level servis
yang memuaskan
dengan harga murah dan
fleksibilitas
yang baik. Di
Amerika Utara, Eropa, dan
|
|
26
Australia
pada
umumnya,
BRT
sering
disebut
dengan
istilah busway
yang
kemudian
dipakai
juga
di
Indonesia, sedangkan
pada
negara
lain
ada
yang
menyebutnya sebagai quality bus. Secara etimologis,
BRT mengambil namanya
dari rail rapid transit, yang mendeskripsikan transportasi publik perkotaan yang
memiliki jalurnya sendiri, jumlah bus yang banyak dengan waktu antara yang
kecil, serta aturan lalu-lintas yang lebih eksklusif.
2.6.
Rekayasa Perangkat Lunak
Rekayasa
perangkat
lunak
(RPL,
dalam bahasa
Inggris
:
Software
Engineering) adalah
salah
satu
bidang
profesi
mendalami
cara-cara
pengembangan perangkat lunak termasuk pembuatan, pemeliharaan,
manajemen organisasi pengembanganan perangkat lunak dan manajemen
kualitas.
IEEE Computer Society mendefinisikan rekayasa perangkat lunak
sebagai penerapan suatu pendekatan yang sistematis, disiplin dan
terkuantifikasi
atas pengembangan, penggunaan dan pemeliharaan
perangkat lunak,
serta studi atas pendekatan-pendekatan ini, yaitu
penerapan pendekatan engineering atas perangkat lunak.
Istilah
software
engineering,
pertama kali
digunakan
pada
akhir
tahun
1950-an dan sekitar awal
1960-an. Pada tahun 1968, NATO
menyelenggarakan konferensi tentang software engineering di Jerman
dan kemudian dilanjutkan pada tahun 1969. Meski penggunaan kata
software engineering masukan konferensi tersebut menimbulkan debat
tajam
tentang
aspek
engineering
dari
pengembangan
perangkat
lunak,
|
|
27
banyak pihak yang menganggap konferensi tersebutlah yang menjadi
awal tumbuhnya profesi rekayasa perangkat lunak.
Perangkat lunak atau software
menurut Pressman (2001,p6) memiliki 3
pengertian yang berbeda, yaitu :
1.
Perangkat
lunak
adalah
instruksi-instruksi
dalam program komputer
yang ketika dijalankan akan memberi fungsi dan kerja yang
diinginkan.
2. Struktur data yang memungkinkan program mampu memanipulasi
suatu informasi.
3.
Dokumen-dokumen yang menjelaskan
operasi dan pemakaian suatu
program.
Perangkat lunak memiliki beberapa karakteristik antara lain :
1. Perangkat lunak dikembangkan dan direkayasa, bukan dirakit seperti
perangkat keras
2. Perangkat lunak tidak dapat rusak.
3. Walaupun industri mengarah pada pembuatan dengan penggabungan
komponen (modul)
tetapi kebanyakan perangkat
lunak dibuat sesuai
pesanan.
Menurut Pressman
(2001,p20), pengertian rekayasa perangkat lunak
adalah penetapan dan penggunaan prinsip-prinsip perancangan untuk
mendapatkan perangkat lunak yang ekonomis, handal, dan bekerja secara
efisien pada mesin sesungguhnya.
Menurut Timothy dan Robert (2002,p5), rekayasa perangkat lunak adalah
suatu proses
untuk
memcahkan
masalah pelanggan dengan pengembang
|
|
28
yang
sistematik
dan
evolusi
yang
besar
dari
sistem software
yang
berkualitas tinggi dengan biaya, waktu dan faktor lainnya.
2.7. Rapid Application Development
Rapid application development (RAD)
atau rapid prototyping adalah
model proses pembangunan perangkat lunak yang tergolong dalam teknik
incremental
(bertingkat).
RAD
menekankan pada siklus pembangunan
pendek, singkat, dan cepat. Waktu yang singkat adalah batasan yang
penting
untuk
model
ini. Rapid
application
development menggunakan
metode iteratif (berulang) dalam mengembangkan sistem dimana working
model
(model
bekerja)
sistem dikonstruksikan
di
awal
tahap
pengembangan dengan tujuan menetapkan kebutuhan (requirement) user
dan
selanjutnya
disingkirkan.
Working model
digunakan
kadang-kadang
saja sebagai basis desain dan implementasi sistem final.
Model RAD mengadopsi model waterfall dan pembangunan dalam waktu
singkat yang dicapai dengan menerapkan :
1. Component based construction ( pemrograman berbasis komponen ).
2. Penekanan pada penggunaan
ulang (reuse) komponen perangkat
lunak yang telah ada.
3. Pembangkitan kode program otomatis/semi otomatis.
4. Multiple team (banyak tim), tiap tim
menyelesaikan satu tugas
yang
selevel
tapi
tidak
sama.
Banyaknya
tim tergantung
dari
area
dan
komplekstasnya sstem yang dibangun.
Jika keutuhan
yang diinginkan pada tahap analisa kebutuhan
telah
lengkap
dan
jelas,
maka
waktu yang
dibutuhkan
untuk
menyelesakan
|
|
29
secara lengkap perangkat lunak yang dibuat adalah berkisar 60 sampai 90
hari. Model RAD hampir sama dengan model waterfall, bedanya siklus
pengembangan yang ditempuh model ini sangat pendek dengan
penerapan teknik yang cepat. Sistem dibagi-bagi menjadi beberapa modul
dan dikerjakan beberapa tim dalam waktu yang hampir bersamaan dalam
waktu yang sudah ditentukan. Model in melibatkan banyak tim, dan
setiap
tim
mengerjakan tugas
yang selevel,
namun berbeda. Sesuai
dengan pembagian modul sistem.
Beberapa
hal (kelebihan dan kekurangan)
yang perlu diperhatikan dalam
implementasi pengembangan menggunakan model RAD :
1. Model RAD memerlukan sumber daya yang cukup besar,
terutama untuk proyek dengan skala besar.
2. Model ini cocok untuk proyek dengan skala besar.
3. Model
RAD
memerlukan
komitmen
yang
kuat
antara
pengembang.
4. Kinerja dari perangkat
lunak
yang dihasilkan dapat
menjadi
masalah
manakala
kebutuhan-kebutuhan
diawal
proses
tidak
dapat dimodulkan, sehingga pendekatan dengan model ini kurang
bagus.
5. Sistem yang tidak bisa dimodularisasi tidak cocok untuk model ini.
6. Penghalusan dan penggabungan dari beberapa tim di akhir proses
sangat diperlukan dan ini memerlukan kerja keras.
7. Proyek bisa gagal karena waktu yang disepakati tidak dipenuhi
8. Resiko teknis yang tinggi juga kurang cocok untuk model ini.
|
|
30
2.8. AutoIt v3
2.8.1. Pengenalan
AutoIt v3 adalah bahasa pemrograman gratis yang mirip dengan bahasa
BASIC yang didesain untuk mengautomatisasi GUI Window dan
pemrograman secara umum. AutoIt menggunakan kombinasi simulasi
penekanan keyboard, gerakan mouse
dan
manipulasi
kontrol/window
untuk mengautomatisasi hal-hal yang tidak mungkin dilakukan oleh
bahasa lain (misal VBScript dan SendKeys). AutoIt juga berukuran sangat
kecil, berdiri sendiri dan dapat berjalan di semua versi Windows tanpa
memerlukan runtime tambahan apapun.
AutoIt pada awalnya dirancang untuk automatisasi dan
konfigurasi ribuan
komputer
secara bersamaan.
Seiring
berjalannya
waktu, AutoIt menjadi bahasa yang bertenaga yang mendukung ekspresi
kompleks,
fungsi pengguna, loop, dan
hal
lainnya
yang diinginkan oleh
programmer handal.
Fitur-fitur AutoIt :
1. Sintaks seperti BASIC yang mudah dipelajari.
2. Mensimulasikan penekanan tombol keyboard dan gerakan mouse.
3. Manipulasi Windows dan proses.
4. Berinteraksi dengan semua kontrol standar Windows.
5. Coding/Script dapat dicompile menjadi satu file .exe.
6. Menciptakan Graphical User Interface (Antarmuka Pengguna Grafis)
7. Mendukung COM.
8. Ekspresi regular.
|
 31
9. Memanggil DLL eksternal dan fungsi API Windows secara langsung.
10. Fungsi RunAs yang dapat dikoding.
11. File bantuan yang detail dan forum berdasarkan komunitas.
12. Cocok dengan Windows 2000/XP/2003/Vista/2008/Windows 7/2008
R2
13. Mendukung Unicode dan x64
14. Tertanda secara digital.
15. Bekerja dengan Windows Vista User Account Control (UAC).
AutoIt telah dirancang untuk menjadi sekecil mungkin dan mandiri tanpa
memerlukan file .dll eksternal atau entri registry sehingga aman
digunakan pada server. Script dapat dicompile menjadi 1 file executeable
dengan menggunakan Aut2Exe.
AutoIt juga menyertakan versi gabungan dari COM dan DLL dari AutoIt
yang
disebut
AutoItX
yang
memungkinan penambahan fitur unik dari
AutoIt ke bahasa programing favorit Anda. Program ini dapat
didownload melalui website http://www.autoitscript.com .
2.8.2. Detail Fitur
1. Sintaks seperti BASIC dan kumpulan fungsi yang kaya.
AutoIt
memiliki
sintaks seperti
BASIC
sehingga
kebanyakan orang
yang pernah
menulis
coding
atau menggunakan bahas
tingkat tinggi
dapat mempelajari dengan mudah. Meskipun mulanya hanya sebagai
alat automatisasi, AutoIt sekarang memiliki fungsi dan fitur yang
|
|
32
memungkinkannya untuk digunakan sebagai bahasa pemrograman
umum. Fitur bahasa AutoIt :
o
Elemen tingkat tinggi pada umumnya seperti fungsi, loop, dan
penguraian ekpresi.
o
Fungsi penanganan string yang banyak.
o
Mendukung COM.
o
Memanggil Win32 dan API DLL pihak ketiga.
2. Editor bawaan dengan penyorotan (highlight) sintaks.
AutoIt terintegrasi dengan
versi ringan dari SciTe yang membuat
mengedit coding menjadi mudah. Pengguna juga dapat mengunduh
versi penuh dari SciTe dengan tambahan fitur yang membuat hal-hal
menjadi lebih mudah.
3. Berdiri sendiri dan berukuran kecil
AutoIt adalah aplikasi yang sangat kecil dan mandiri tanpa
bergantung
pada runtime
yang banyak seperti .NET
ato VB. Semua
yang dibutuhkan untuk menjalankan AutoIt adalah
AutoIt3.exe
dan
coding. Conding
juga dapat diubah menjadi sebuah aplikasi
mandiri
dengan compiler yang telah termasuk yaitu Aut2Exe.
4. Internasional dan mendukung 64-bit.
AutoIt mendukung Unicode secara penuh termasuk semua
versi x64
dari semua komponen.
5. Simulasi mouse dan keyboard.
Mampu
mensimulasikan
gerakan mouse ataupun keyboard baik dari
segi kecepatan atau fungsionalitas.
|
 33
6. Manajemen window
Mampu melakukan berbagai manipulasi window seperti
memindahkan, menampilkan, mengubah ukuran, mengaktifkan,
menutup, dan
hampir
semua
yang Anda
ingin
lakukan
dengan
window.
Window
dapat
direferensi dengan
title, teks
pada
window,
ukuran, posisi, class bahkan kendali Win32 API.
7. Kontrol
Secara langsung
mengambil informasi dan berinteraksi dengan kotak
edit, kotak cek (check box).
8. Graphical User Interface
Mampu mebuat antarmuka pengguna yang kompleks, misal :
Gambar 2.1 Contoh GUI AutoIt v3
|