2011200271SPBab2001

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Gambaran Umum Obyek Penelitian

Obyek Penelitian adalah persimpangan Lebak Bulus, dengan batasan-batasan

sebagai berikut :

Utara

: Jalan Raden Ajeng Kartini

Selatan

: Jalan Raden Ajeng Kartini

Timur

: Jalan Metro Pondok Indah

Barat

: Jalan Pasar Jumat

(sumber : indotekken.com)

Gambar 2.1 Denah Lokasi Persimpangan

2.1.1

Kondisi Geometrik

Persimpangan Lebak Bulus merupakan salah satu persimpangan yang cukup

besar di daerah Jakarta Selatan. Di daerah sekitar persimpangan terdapat macam-

macam fasilitas umum seperti pusat pendidikan, perkantoran, pusat perbelanjaan,

apartemen, terminal dan tempat ibadah. Berikut adalah foto-foto lokasi masing-masing

simpang dan lebar geometrik masing-masing yaitu simpang arah TB Simatupang, arah

Pondok Indah, dan arah Pondok Pinang.

Gambar 2.2 Simpang Jl. R.A Kartini (Selatan)

Gambar 2.3 Lebar Eksisting Jl. R.A Kartini (Selatan)

Gambar 2.4 Simpang Jl. Metro Pondok Indah

Gambar 2.5 Lebar Eksisting Jl. Metro Pondok Indah

2 m

0.9 m

2 m

10,4 m

2 m

13,8 m

Gambar 2.6 Simpang Jl. R.A Kartini (Utara)

Gambar 2.7 Lebar Eksisting Jl. R.A Kartini (Utara)

2 m

15,6 m

2.2.

Landasan Teori

2.2.1

Klasifikasi Jalan

Jalan merupakan sebidang prasarana di darat, baik dengan konstruksi tertentu

maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan. Kegunaan dan

fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara fisik maupun pelayanannya.

Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya, menurut UU No.28 tahun 2004 klasifikasi

jalan adalah sebagai berikut :

Jalan Arteri

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri

perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses)

dibatasi secara berdaya guna

Jalan Kolektor

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau

pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan

jumlah jalan masuk dibatasi.

Jalan Lokal

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri

perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak

dibatasi.

Jalan Lingkungan

Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan

ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

2.2.2

Fungsi Jalan

Jalan memiliki suatu sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan

pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya

dalam suatu hubungan. Klasifikasi jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi

jalan, administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut

dimensi dan berat suatu kendaraan. Penentuan klasifikasi jalan terkait dengan besarnya

volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut. Jalan umum menurut statusnya

dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan

jalan desa.

Jalan Nasional

Jalan nasional adalah jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan

primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional,

serta jalan tol.

Jalan Provinsi

Jalan provinsi adalah jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang

menghubungkan ibukota kabupaten, atau antar ibukota, dan jalan strategis

provinsi.

Jalan Kabupaten

Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak

termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota

kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan

lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Jalan Kota

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang

menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan antar pusat

pemukiman dalam wilayah perkotaan.

Jalan Desa

Jalan desa adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar

pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

2.2.3

Simpang Jalan

Simpang Jalan adalam simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat,

dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar

meninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan, yaitu :

pertemuan sebidang, pertemuan tidak sebidang dan persimpangan jalan.

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalu lintas baik yang menerus

maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kempampuan menampung arus lalu

lintas tersebut telah dilampaui dan tampak dengan munculnya tanda-tanda

kemacetan

lalu lintas. Pertemuan ini terdiri dari berbagai cabang yang dikelompokkan menurut

cabangny, yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang

empat, pertemuan sebidang bercabang banyak.

2.2.4

Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu lintas.

Sinyal lalu lintas adalah semua peralatan pengatur lalu lintas yang menggunakan tenaga

listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi

kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglebsy dan Hick, 1982)..

Berikut adalah fungsi sinyal lalu lintas, ciri-ciri fisik lampu lalu lintas, lokasi lampu lalu

lintas, pengoperasian lampu lalu lintas, karakteristik lampu lalu lintas, dan fase sinyal.

Fungsi sinyal lalu lintas

Fungsi sinyal lalu lintas antara lain :

Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur.

Mengurangi frekuensi kecelakaan.

Mengatur pengguna jalur lalu lintas.

Mengkoordinasikan lalu lintas di bawah kondisi jarak sinyal yang cukup

baik, sehingga arus lalu lintas tetap berjalan menerus pada kecepatan

tertentu.

Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan adanya

penyebrangan kendaraan lain atau pejalan kaki.

Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas

hambatan.

Memutuskan arus lalu lintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance)

atau pada jembatan baru.

Ciri-ciri fisik lampu lalu lintas

Ciri-ciri fisik lampu lalu lintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982)

adalah :

Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.

Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang

terpisah dengan diameter 0,203 – 0,305 cm.

Lampu lalu lintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas

persimpangan jalan. Tinggi lampu lalu lintas dipasang diluar 2,438 – 4,572

m di atas trotoar atau di atas perkerasan bila tidak ada trotoar. Sedangkang

sinyal yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara 4,572 – 5,892 cm.

Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan

penyebrangan jalan.

Lokasi lampu lalu lintas

Menurut Oglesby dan Hick (1982), letak lampu lalu lintas diisyaratkan apabila

dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi

jarak antara 12,912 –

36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang tegak

sebaiknya dipasang di sisi kanan dan satunya di sisi kiri atau di atas median.

Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi

tidak lebih dari 20º.

Pengoperasian lampu lalu lintas

Menurut HCM 1994 terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalu

lintas, yaitu :

Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalu lintas dalam putaran

konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase

tetap.

Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalu lintas ini,

jalan utama selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping

menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua

sisi jalan tersebut.

Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalu lintas di control

dengan alat detektor, sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah

tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor.

Karakteristik lampu lalu lintas

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (merah, kuning, hijau) diterapkan

untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling

bertentangan dalam dimensi waktu. Sistem perlampuan lalu lintas menggunakan

jenis nyala lampu sebagai berikut :

Lampu Hijau

Kendaraan yang mendapatkan isyarat bergerak maju

Lampu Kuning

Kendaraan yang mendapatkan isyarat harus melakukanantisipasi, jika

memungkinkan harus mengambil keputusan untuk berlakunya lampu yang

selanjutnya menyala (merah ataupun hijau)

Lampu merah

Kendaraan yang mendapatkan isyarat harus berhenti sebelum garis henti

(stop line).

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan

untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang salung

bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi

gerakan-gerakan lalu lintas yang dating dari jalan-jalan yang saling berpotongan

= konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat digunakan untuk memisahkan

gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan

gerakan-gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang menyebrang =

konflik-konflik kedua. Keterangan sperti gambar di bawah (MKJI, 1997).

Gambar 2.8 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal

dengan empat lengan

Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka adalah mingkin untuk

mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua fase, masing-masing sebuah untuk

jalan yang berpotongan seperti gambar 2.9. Metoda ini selalu dapat diterapkan jika

gerakan belok kanan dalam suatu simpang telah dilarang. Karena pengaturan dua fase

memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka pengaturan tersebut

disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu lalu lintas (MKJI, 1997)..

Gambar 2.9 Urutan waktu pada pengaturan sinyal dengan dua fase

Gambar di atas memberikan penjelasan tentang urutan perubahan sinyal dengan

sistem dua fase termasuk definisidari waktu siklus, waktu hijau, dan periode antar hijau.

Maksud dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua fase yang

berurutan adalah untuk :

Memperingatkan lalu lintas yangs edang ebrgerak bahwa fase telah ebrakhir

Menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri

memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari daerah konfliks ebelum

kendaraan pertama dari fase berikutnya memauki daerah yang sama.

Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning, sedangkan yang kedua dipenuhi oleh

waktu merah semua yang berguna sebagai waktu pengosongan antara dua fase.

Fase sinyal

Pemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama, yaitu

konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Menurut MKJI,

1997 Jika fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua fase

sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan belok

kanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas kalau

gerakan membelok melebihi 200 smp/jam.

2.2.5

Pemilihan Jenis Simpang

Berdasarkan buku MKJI 1997 terdapat 3 ketentuan untuk pemilihan jenis

simpang, yaitu sebagai berikut :

Umum

Pada umumnya sinyal lalu lintas digunakan dengan satu atau lebih alasan berikut :

Untuk menghindari kemacetan sebuah simpang oleh arus lalu lintas yang

berlawanan, sehingga kapasitas simpang dapat dipertahankan selama keadaan

lalu lintas puncak.

Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh

tabrakan antara kendaraan-kendaraan yang berlawanan arah. Pemasangan

sinyal lalu lintas dengan alas an keselamatan lalu lintas umumnya diperlukan

bila kecepatan kendaraan yang mendekati simpang sangat tinggi dan/ jarak

pandang terhadap gerakan lalu lintas yang berlawanan tidak memadai yang

disebabkan oleh bangunan-bangunan atau tumbuh-tumbuhan yang dekat pada

sudut-sudut simpang.

Untuk mempermudah menyebrangi jalan utama bagi kendaraan dan/pejalan

kaki dari jalan minor.

Pertimbangan ekonomi

Dalam pemilihan jenis simpang juga diperlukan saran mengenai tipe simpang yang

paling ekonomis baik itu simpang bersinyal, simpang tidak bersinyal, dan

bundaran.

Gambar 2.10 Jenis-Jenis Simpang Empat Lengan

Gambar 2.11 Jenis-Jenis Simpang Tiga Lengan

Gambar 2.12 Panduan untuk memilih simpang bersinyal paling ekonomis pada

daerah perkotaan

Perilaku lalu lintas (kualitas lalu lintas)

Tujuan analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan) simpang

bersinyal yang sudah ada, biasanya untuk penyesuaian waktu

sinyal dan untuk

perbaikan kecil pada geometri simpang agar perilaku lalu lintas yang diinginkan

dapat dipertahankan baik pada ruas jalan maupun pada jaringan jalan bersinyal

Pertimbangan keselamatan lalu lintas

Angka kecelakaan lalu-lalu lintas pada simpang bersinyal diperkirakan 0,43

kecelakaan/juta kendaraan dibandingkan dengan 0,60 pada simpang tak bersinyal

(MKJI, 1997).

Dampak perencanaan geometri

Dampak yang akan terjadi karena perencanaan suatu geometri adalah sebagai

berikut:

Sinyal lalu-lintas mengurangi jumlah kecelakaan pada simpang dengan

empat lengan dibandingkan dengan simpang dengan tiga lengan.

Kanalisasi gerakan membelok (lajur terpisah dan pulau-pulau juga

mengurangi jumlah kecelakaan.

Dampak keselamatan akibat pengaturan sinyal

Dampak yang terjadi terhadap keselamatan akibat pengaturan sinyal antara lain :

Hijau awal dapat menambah jumlah kecelakaan.

Arus berangkat terlindung akan mengurangi jumlah kecelakaan

dibandingkan dengan arus berangkat terlawan.

Penambahan antar hijau akan mengurangi jumlah kecelakaan.

Pertimbangan lingkungan

Tidak ada data empiris dari Indonesia tentang emisi kendaraan pada saat

pembuatan MKJI 1997 ini. Asap kendaraan dari emisi kebisingan umumnya

berkurang dalam keadaan-keadaan berikut :

Pengaturan sinyal terkoordinasi dan/atau sinyal aktuasi kendaraan akan

mengurangi asap kendaraan dan emisi kebisingan bila dibandingkan dengan

pengaturan sinyal waktu tetap utnuk simpang terisolir.

Waktu sinyal yang efisien akan mengurangi emisi.

2.2.6

Alih Gerak Kendaraan dan Konflik

Terdapat empat jenis dasar alih gerak kendaraan, yaitu : berpencar, bergabung,

berpotongan, dan bersilangan. Alih gerak berpotongan lebih berbahaya dibandingkan

alih gerak bersilangan dan alih gerak bersilangan lebih berbahaya dibandingkan alih

gerak bergabung dan berpencar. Hal ini disebabkan karena adanya kecepatan relatif

yang lebih besar antara satu lintasan kendaraan dengan lintasan kendaraan lainnya. Lalu

lintas yang bergerak pada persimpangan dapat dikendalikan dengan berbagai cara.

Pengendalian tersebut mengikuti hirarki tertentu sesuai dengan jenis-jenis jalan yang

saling berpotongan dan besarnya arus lalu lintas yang memasuki persimpangan. Berikut

adalah pembagiannya :

Persimpangan Sebidang

Persimpangan sebidang merupakn persimpangan yang kaki-kakinya

berpotongan pada satu bidang datar, sehingga memungkinkan terjadinya konflik

antar satu arus dengan arus lainnya yang berpotongan. Jenis sistem

pengendaliannya meliputi :

Jenis tanpa pengaturan lalu lintas

Jenis pengaturan berhenti

Jenis pengaturan manual

Jenis pengaturan dengan lampu lalu lintas

Jenis pengaturan dengan bundaran lalu lintas

Persimpangan Tak Sebidang

Persimpangan tak sebidang merupakan persimpangan yang kaki kakinya tidak

saling berpotongan satu dan lainnya, melainkan saling bersilangan dengan

ketinggian yang berbeda antara satu kaki dengan kaki lainnya.

Persimpangan Tanpa Pengaturan Lalu Lintas

Persimpangan yang tidak dikendalikan ini umumnya hanya dapat digunakan

pada pertemuan jalan-jalan local perumahan yang arus lalu lintasnya pada

masing-masing kakinya kecil, sehingga konflik yang terjadi juga kecil dan tidak

telalu perlu untuk dibuat suatu pengendalian lalu lintas pada persimpangan

tersebut.

Persimpangan Prioritas

Metode pengendalian terhadap pergerakan kendaraan pada persimpangan adalah

diperlukan dengan maskud agar kendaraan yang melakukan pergerakan konflik

tersebut tidak akan saling bertabrakan. Sistem pengendalian ini mempunyai

prinsip-prinsip tertentu yaitu :

Aturan-aturan prioritas harus secara jelas dimengerti

oleh semua

pengemudi

Prioritas harus terbagi dengan baik, sehingga setiap orang mempunya

kesempatan untuk bergerak.

Prioritas harus terorganisasi, sehingga titik-titik konflik dapat diperkecil.

Keputusan-keputusan yang harus dilakukan oleh pengemudi harus

dijaga

agar sesederhana mungkin.

Jumlah total hambatan-hambatan terhadap lalu lintas harus diperkecil.

2.2.7

Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua antara dua fase yang

berurutan, arti dari keduanya adalah sebagai berkut :

Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia adalah 3 detik

(MKJI, 1997) .

Waktu merah semua pendekat adalah waktu dimana sinyal merah menyala

bersamaan dalam semua pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang

berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi kesempatan bagi

kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat

sebelum kedatangan kendaraan pertama dari fase berikutnya.

Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap.

Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau

dalam semua fase.

LTI = S (semua merah + kuning)………………………………………………...….(2.1)

Ketentuan waktu antar hijau berdasarkan ukuran simpang menurut MKJI , 1997 dapat

dilihat pada Tabel 2.1

Tabel 2.1 Waktu Antar Hijau

Ukuran Simpang

Lebar Jalan Rata-

Rata

Nilai Normal Waktu

Antar Hijau

Kecil

6 - 9 m

4 detik/fase

Sedang

10 - 14 m

5 detik/fase

Besar

15 m

< 6 detik/fase

(sumber: MKJI,1997)

2.2.8

Waktu Siklus dan Waktu Hijau

Waktu siklus adalah urutan lengkap dari indikasi sinyal (antara dua saat

permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama). Waktu siklus yang

paling rendah akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang,

sedangkan waktu siklus yang lebih besar menyebabkan memangjangnnya antrian

kendaraan dan bertambahnya tundaan, sehingga akan mengurangi kapasitas keseluruhan

simpang.

Waktu siklus sebelum penyesuaian

FR)

(

)

5xLTI

(

…………………………………………………………(2.2)

= Waktu siklus sebelum penyesuaian

LTI

= Waktu hilang total per siklus

= Rasio arus simpang

Waktu hijau

Gi = (Cua – LTI) x PRi (detik)…………………………………….…………(2.3)

= Tampilan waktu hijau pada fase i

PRi

= Rasio fase FR/ Sfr

Waktu siklus yang disesuaikan

c = SG + LTI (detik)……………………………………………..…………..(2.4)

2.2.9

Alinyemen dan Profil

Persimpangan harus direncanakan dengan baik agar pertemuan jalan di

persimpangan mendekati sudut atau sama dengan 90°. Sudut pertemuan antara 60°

sampai 90° masih diijinkan. Alinyemen jalan-jalan yang berpotongan harus diusahakan

agar menghasilkan perpotongan yang tegak lurus. Apabila jalan-jalan yang berpotongan

membentuk sudut lancip, maka diperlukan area untuk membelok yang lebih luas lagi.

Hal ini bertujuan untuk menghindari pelanggaran

lajur dari kendaraan yang sedang

berbelok.

2.2.10

Lajur

Lajur jalan merupakan bagian dari jalur lalu lintas tempat lalu lintas bergerak,

untuk satu kendaraan. Lebar satu lajur yang dijadikan acuan adalah 3,5 meter, sehingga

bila dilewati oleh kendaraan dengan lebar maksimum 2,5 meter masih ada ruang bebas

sebesar 0,5 meter di kiri kanan kendaraan. Lajur yang sebelah kiri diperuntukkan untuk

kendaraan yang berjalan dengan kecepatan rendah dan yang sebelah kanannya untuk

kendaraan yang berjalan dengan kecepatan lebih tinggi, atau di jalan tol antar kota yang

memiliki dua lajur, lajur kanan hanya diperuntukkan untuk kendaraan yang menyalip.

2.2.11 Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang

dimensi radius putarnya dipakai

sebagai cauan dalam perencanaan geometric. Kendaraan rencana dikelompokkan dalam

beberapa kategori sperti tabel di bawah ini.

Tabel 2.2 Pembagian Tipe Kendaraan

Kode

Jenis Kendaraan

Kendaraan Roda Dua ( Sepeda Motor)

Kendaraan Bermotor 2 as beroda 4 dengan jarak as 2-3 m (mobil

penumpang, pick up, truk kecil)

Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m (bus, truk besar)

2.2.12

Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi

yang dinilai oleh Pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi

waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI,

1997).

Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas menurut MKJI 1997 adalah kendaraan yang lewat pada suatu

jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi

membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. Satuan volume lalu lintas

yang digunakan sehubungan dengan analisis antrian adalah volume jam

perencanaan (VJP) dan kapasitas.

Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalu lintas pada pendekat tersebut

terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan

antrian yang panjang pada kondisi lalu lintas puncak (MKJI 1997). Derajat

kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C).

Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan (DS) adalah:

DS = Q/C…………………………………………..……................................(2.5)

Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas

yang dinyatakan dalam smp/jam. Derajat kejenuhan (DS) digunakan sebagai

faktor yang penting dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan

karena nilai derajat kejenuhan (DS) dapat menunjukkan bahwa kapasitas suatu

ruas jalan masih mampu menampung volume lalu lintas yang ada atau tidak.

Berdasarkan MKI 1997, syarat derajat kejenuhan apabila lebih dari 0,85 maka

dianggap sudah mendekati jenuh.

Panjang Antrian

Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan

kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada akhir pekan.

Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu

lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata

antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20

²) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997).

Tundaan

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami

oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang. Hambatan tersebut muncul

apabila kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai

kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang

yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh

kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.

Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal :

Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan

lainnya pada suatu simpang. Tundaan

lalu lintas rata-rata suatu pendekat j

dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988) :

GR)2

3600

NQ1

(

DTj

………………………………....(2.6)

Dimana :

DTj

= Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat j (det/smp)

= Rasio hijau (g/c)

= Derajat kejenuhan

= Kapasitas (smp/jam)

NQ1

Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok

pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah. Tundaan

geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :

DGj = (1-Psw) x P

x 6 + (Psw x 4)…………………………….…...…(2.7)

Dimana :

Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)

Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

= Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai :

Dj=DTj +DGj…………………………………………………………(2.8)

Dimana:

= Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj

= Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DGj

= Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

Kapasitas

Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalu lintas yang dapat dipertahankan

dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/jam atau

smp/jam (MKJI 1997). Menurut Ahmad Munawar (2006), pengertian kapasitas

adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau

ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas dengan tingkat

kepadatan yang ditetapkan, kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua

pengukuran yaitu:

Pengukuran kuantitas, yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum

suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalu lintas ditinjau dari

volume kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi

tertentu. Pengukuran kuantitas dibagi menjadi tiga, meliputi :

Kapasitas Dasar, yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi

suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan

dan lalu lintas yang paling mendekati ideal.

Kapasitas yang mungkin, yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat

melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada

kondisi arus lalu lintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut.

Kapasitas Praktis, yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat

melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan

kepadatan lalu lintas yang cukup besar, yang menyebabkan perlambatan

yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan

pada kondisi jalan dan lalu lintas yang berlaku saat ini.

Arus Lalu Lintas

Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya

didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan

sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap pergerakan (belok kiri Q

, lurus Q

ST,

dan

belok kanan Q

) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil

penumpang (SMP) per-jam dengan menggunakan ekuivalen kendaraan

penumpang (EMP) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan :

Tabel 2.3 Ekuivalen Kendaraan Penumpang

Jenis kendaraan

EMP untuk tipe pendekat

Terlindung

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV)

1,0

Kendaraan Berat (HV)

1,3

Sepeda Motor (MC)

0,2

0,4

(sumber: MKJI,1997)

Jika hanya arus lalu-lintas harian (LHRT) saja yang ada tanpa diketahui

distribusi lalu-lintas setiap jamnya, maka arus rencana per jam dapat

diperkirakan sebagai suatu persentase dari LHRT sebagai berikut :

Tabel 2.4 Persentase LHRT

Tipe kota dan jalan

Faktor persen k

(k x LHRT = arus rencana/jam)

Kota-kota > 1 juta penduduk

1.Jalan-jalan pada daerah komersial dan

Jalan arteri

7 - 8%

2.Jalan pada daerah pemukiman

8 - 9%

Kota-kota < 1 juta penduduk

1.Jalan-jalan pada daerah komersial dan

Jalan arteri

8 - 10%

2.Jalan pada daerah pemukiman

9 - 12%

(sumber: MKJI,1997

)

Jika distribusi gerakan membelok tidak diketahui dan tidak dapat diperkirakan,

15% belok kanan dan 15% belok kiri dari arus pendekat total dapat

dipergunakan (kecuali jika ada gerakan membelok tersebut yang akan dilarang):

Nilai-nilai normal untuk komposisi lalu-lintas berikut dapat digunakan bila tidak

ada taksiran lebih baik :

Tabel 2.5 Nilai-Nilai Komposisi Lalu Lintas

Ukuran

kota

Komposisi lalu-lintas kendaraan bermotor %

Rasio

Kendaraan

tak

bermotor

(UM)

Kendaraan ringan

(LV)

Kendaraan berat

(HV)

Sepeda motor

(MC)

> 3 juta

2,5

35,5

0,01

1-3 jta

55,5

3,5

0,05

0,5-1 juta

3,0

0,14

0,1-0,5 juta

2,5

34,5

0,05

< 0,1 juta

2,5

34,5

0,05

(sumber: MKJI,1997)

2.2.13

Pengaturan Fase

Pemisahan berdasarkan waktu untuk menghindari/mengurangi adanya konflik

baik primer maupun sekunder dikenal istilah pengaturan fase. Pengaturan fase harus

dilakukan analisa terhadap kelompok pergerakan kendaraan dari seluruh yang ada

sehingga dapat terjadi :

Pengurangan konflik baik konflik primer maupun konflik sekunder.

Urutan yang optimum pergantian fase.

Mempertimbangkan waktu pengosongan pada daerah persimpangan.

Jika hanya untuk memisahkan konflik primer yang terjadi, maka pengaturan fase

dapat dilakukan dengan dua fase. Hal ini dilakukan dengan masing-masing fase untuk

masing-masing jalur jalan yang saling bersilangan, yaitu kaki simpang yang saling lurus

menjadi satu fase. Pengaturan dua fase ini juga digunakan untuk kondisi yang terdapat

larangan untuk berbelok kanan.

Pergantian antar fase diatur dengan jarak waktu jeda supaya terjadi kelancaran

ketika akan terjadi pergantian antar fase. Istilah ini disebut dengan waktu antar hijau

yang berfungsi sebagai waktu pengosongan. Waktu antar hijau terdiri dari waktu kuning

dan waktu semua merah. Waktu hijau bertujuan untuk :

Waktu Kuning

Peringatan bahwa kendaraan akan berangkat maupun berhenti. Besaran waktu

kuning ditetapkan berdasarkan kemampuan seorang pegemudi untuk dapat melihat

secara jelas namun singkat, sehingga dapat dijadikan sebagai informasi untuk

ditindaklanjuti dalam pergerakannya. Penentuan ini biasanya ditetapkan sebesar 3 detik

dengan anggapan bahwa waktu tersebut sudah dapat mengakomodasi ketika terjadi

kedipan mata

Waktu semua arah

Untuk memberikan waktu pengosongan sehinggaresiko terjadinya kecelakaan

dapat dikurangi. Hal ini dimaksudkan supaya akhirrombongan kendaraan pada fase

sebelumnya tidak berbenturan dengan awal rombongan kendaraan pada fase berikutnya.

Besaran waktu semua merah sangat tergantung pada kondisi geometric persimpangan,

sehingga benar-benar cukup waktu untuk waktu pengosongan. Pertimbangan yang harus

diperhitungkan adalah waktu percepatan dan jarak pada daerah waktu pengosongan pada

persimpangan.

2.2.14

Survei Volume Lalu Lintas

Seiring dengan perkembangan dan kemajuan kota Jakarta, maka perkembangan

jalan juga mengalami kemajuan. Hal ini dikarenakan jalan merupakan sarana akses

keluar dan masuk suatu daerah. Di kota Jakarta, pertumbuhan penduduknya sangat

tinggi, hal itu juga menyebabkan pertumbuhan jumlah kendaraan. Sehingga, sarana jalan

harus menjadi perhatian yang utama. Tingkat pelayanan suatu jalan ditentukan oleh

kapasitas jalan tersebut. Oleh karena itu, diperlukan suatu survey untuk mendapatkan

data-data lalu lintas.

Data Volume Kendaraan

Data volume kendaraan digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang

melintasi persimpangan Lebak Bulus. Untuk analisa perbaikan kapasitas simpang

diperlukan volume kendaraan saat jam-jam padat.

Perhitungan Volume Lalu Lintas

Untuk menghitung

jumlah kendaraan yang melintas pada persimpangan Lebak

Bulus, digunakan alat berupa counter

atau alat pencacah. Dan tipe kendaraan

yang dihitung adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor, dan

kendaraan tak ebrmotor.

Penentuan Waktu Survei

Waktu survei dilakukan selama dua minggu. Untuk pemilihan hari adalah hari

Selasa dan Jumat untuk mewakili hari kerja, hari Sabtu dan Minggu untuk

mewakili hari libur. Jadi total hari survey adalah selama 8 hari. Sedangkan untuk

jam yang dipilih adalah pada pagi hari pkl 06.00 – 09.00, siang hari pkl. 12.00 –

14.00, dan sore hari pkl. 16.00 – 19.00.

Selain menghitung volume kendaraan, dilakukan jugasurvei waktu tempuh

kendaraan untuk meleintasi persimpangan Lebak Bulus, survei ini dilakukan

pada Selasa pagi untuk mewakili jam padat, dan Selasa siang untuk mewakili

jam normal.

2.2.15

Pola Pergerakan

Dalam skala wilayah perkotaan, menurut Willumesn (Junari, 2001 : 34), terdapat

empat jenis pergerakan, yaitu :

Kota menuju kota

Berupa arah pergerakan dari dalam pusat kota ke CBD. Pergerakan ini dilakukan

oleh para transit dan pekerja non terampil yang besarnya menggantungkan pada

kendaraan dan alat transportasi lainnya.

Daerah pinggiran menuju kota

Merupakan pergerakan yang dimulai dari daerah pinggiran dan berakhir pada

pusat kota di CBD atau di sekitar area kerja. Pergerakan ini meliputi pergerakan

dengan kendaraan pada jalur cepat.

Commuting

Arah pergerakan ini dari daerah dekat dengan pusat kota dan peralihan menuju

lokasi pekerja dimana industry terkonsentrasi. Pergerakan ini biasanya

menggunakan kendaraan umum, terutama yang digunakan oleh pekerja industri.

Dari pinggiran menuju daerah pinggiran

Arah pergerakan ini menempuh perjalanan dari daerah lokasi permukiman ke

lokasi pusat kota lainnya di daerah pinggiran.

2.2.16

Model Sebaran Pergerakan

Karakteristik persimpangan Lebak Bulus merupakan simpang empat lengan dan

merupakan simpul pertemuan tiga arah. Secara umum, kondisi arus lalu lintas pada

perismpangan Lebak Bulus saat ini dapat dijelaskan sebagai berikut :

Jl. R.A Kartini (Utara)

Terdapat 2 jalur namun terpisah oleh jalan layang tol JORR

yang berada di

atasnya.

Pada arah Pondok Pinang –

TB Simatupang terdapat lima lajur, dan arah TB

Simatupang –

Pondok Pinang terdapat 4 lajur yang kemudian menyempit

menjadi 2 lajur ± 100 m setelah lampu lalu lintas, dan menjadi kembali menjadi

4 lajur lagi ± 200 m setelah lampu lalu lintas.

Jl. R.A. Kartini ( Selatan)

Terdapat 2 jalur namun terpisah oleh jalan layang tol JORR

yang berada di

atasnya.

Pada arah TB. Simatupang – Pondok Pinang terdapat 4 lajur, ± 100 m sebelum

lampu lalu lintas hanya terdapat 2 lajur. Untuk arah Pondok Pinang –

Simatupang terdapat 4 lajur dan ± 250 m dari lampu lalu lintas menyempit

menjadi 2 lajur.

Jl. Metro Pondok Indah

Terdapat 2 jalur yang dibatasi oleh median jalan. Untuk arah Pondok Indah –

Lebak Bulus terdapat 3 lajur begitu juga untuk arah TB Simatupang – Pondok

Indah.

2.2.17

Satuan Mobil Penumpang

Karakteristik pergerakan tiap jenis kendaraan berbeda-beda. Hal ini dikarenakan

dimensi, kecepatan, dan percepatan masing-masing jenis kendaraan berbeda-beda, selain

pengaruh geometrik jalan. Untuk menyamakan satuan dari setiap jenis kendaraan, maka

digunakan standar satuan yang biasa digunakan dalam perencanaan lalu lintas, yaitu

Satuan Mobil Penumpang (SMP).

Satuan Mobil Penumpang adalah satuan kendaraan di dalam arus lalu lintas

yang disertakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang, dimensi kendaraan, dan

kemampuan olah gerak. SMP digunakan dalam melakukan rekayasa lalu lintas terutama

dalam desain persimpangan, perhitungan waktu alat pengatur isyarat lalu lintas (APILL),

ataupun dalam menentukan volume per kapasitas jalan (V/C) suatu ruas jalan. Berikut

adalah besaran SMP berdasarkan pedoman MKJI 1997 :

Tabel 2.6 Besaran SMP

Jenis kendaraan

Jalan raya

Perkotaan

Mobil penumpang, taxi, pickup,

minibus

Sepeda motor

0,5 - 1

0,2 - 0,5

Bus, truk 2 dan 3 sumbu

Bus tempel, truk > 3 sumbu

(sumber: MKJI,1997)

2.2.18 Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian menurt MKJI, 1997 dibagi menjadi 5

yaitu : faktor

penysuaian ukuran kota, faktor penyesuaian hambatan samping,

faktor penyesuaian

parkir, faktor penyesuaian belok kanan, dan faktor penyesuaian belok kanan.

Faktor penyesuaian kota ditentukan sebagai fungsi dari ukuran kota.

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Penduduk Kota (Juta Jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

3,0

1,05

1,0 - 3,0

1,00

0,5 - 1,0

0,94

0,1 - 0,5

0,83

0,1

0,84

(sumber: MKJI,1997)

Faktor penyesuaian hambatan samping

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan samping

Tipe fase

Rasio kendaraan tak bermotor

0,0

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

Komersial

Tinggi

Terlawan

0,93

0,88

0,84

0,79

0,74

0,70

(COM)

Terlindung

0,93

0,91

0,88

0,87

0,85

0,81

Sedang

Terlawan

0,94

0,89

0,85

0,80

0,75

0,71

Terlindung

0,94

0,92

0,89

0,88

0,86

0,82

Rendah

Terlawan

0,95

0,90

0,86

0,81

0,76

0,73

Terlindung

0,95

0,93

0,90

0,89

0,87

0,83

Pemukiman

Tinggi

Terlawan

0,96

0,91

0,86

0,81

0,78

0,72

(RES)

Terlindung

0,96

0,94

0,92

0,89

0,86

0,84

Sedang

Terlawan

0,97

0,92

0,87

0,82

0,79

0,73

Terlindung

0,97

0,95

0,93

0,90

0,87

0,85

Rendah

Terlawan

0,98

0,93

0,88

0,83

0,80

0,74

Terlindung

0,98

0,96

0,94

0,91

0,88

0,86

Akses

terbatas

Tinggi/Sedang/Rendah

Terlawan

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

(RA)

Terlindung

1,00

0,98

0,95

0,93

0,90

0,88

(sumber: MKJI,1997)

Faktor penyesuaian parkir

Faktor penyesuaian prkir merupakan jarak dari garis henti sampai kendaraan

yang diparkir pertama dan lebar pendekat dapat juga diterapkan untuk kasus-

kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas.

Fp = [Lp/3 – (W

– 2) X (Lp/3 – g) / W

] / g …………………………(2.9)

= Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m)

= Lebar pendekat (m)

= Waktu hijau pada pendekat

Faktor penyesuaian belok kanan

Ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan (P

)

= 1,0 + P

x 0,26 ……………………………………………….(2.10)

Gambar 2.13 Faktor Penyesuaian Belok Kanan

Faktor penyesuaian belok kiri

Ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kiri (P

)

= 1,0 - P

x 0,16 ……………………………………………….(2.11)

Gambar 2. 14 Faktor Penyesuaian Belok Kiri

2.2.19

Arus Dan Komposisi Lalu Lintas

Dalam lalu lintas di suatu perkotaan, terdapat juga nilai-nilai komposisi

kendaraan yang normal tergantung ukuran kota tersebut. Berikut adalah tabel dari nilai

normal untuk komposisi lalu lintas perkotaan berdasarkan jumlah penduduknya.

Tabel 2.9 Nilai normal untuk komposisi lalu lintas

Nilai normal untuk komposisi lalu lintas

Ukuran kota

LV (%)

HV (%)

MC (%)

< 0,1 juta penduduk

0,1 - 0,5 juta penduduk

0,5 - 1,0 juta penduduk

1,0 - 3,0 juta penduduk

> 3,0 juta penduduk

(sumber: MKJI,1997)

2.2.20

Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan

geometrik jalan, yang memungkinkan kendaraan dapat ebrgerak dengan aman dan

nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang dan pengaruh samping jalan tidak

berarti. Untuk perencanaan jalan antar kota, nilai kecepatan rencana ditetetapkan dengan

berdasar pada klasifikasi dan medan jalan, sebagaimana disajikan pada tabel di bawah

ini.

Tabel 2.10 Kecepatan Rencana Berdasarkan Klasifikasi Jalan dan Medan Jalan

Fungsi Jalan

Kecepatan Rencana (km/jam)

Datar

Bukit

Gunung

Arteri

70-120

60-80

40-70

Kolektor

60-90

50-60

30-50

Lokal

40-70

30-50

20-30

(sumber: MKJI,1997)

2.2.21Pengelompokan Jenis Kendaraan Menurut Karakteristik Kendaraan

Berdasarkan jenis kendaraan yang dilayani jalan raya, Peraturan Pemerintah

Nomor 43 Tahun 1993 mengelompokkan jenis kendaraan dengan sistem kelas

kendaraan sebagai berikut :

Kendaraan kelas I, yaitu kendaraan berukuran lebar

= 2.50 meter,

panjang

= 18 meter dan muatan sumbu terberat (MST) > 10 ton.

Kendaraan kelas II, yaitu kendaraan berukuran lebar

= 2.50 meter,

panjang

= 18 meter dan

muatan sumbu terberat (MST)

= 10 ton.

Kendaraan kelas IIIA, yaitu kendaraan berukuran lebar

= 2.50 meter,

panjang

= 18 meter dan muatan sumbu terberat (MST) = 8 ton.

Kendaraan kelas IIIB, yaitu kendaraan berukuran lebar

= 2.50 meter,

panjang

= 12 meter dan muatan sumbu terberat (MST) = 8 ton.

Kendaraan kelas IIIC, yaitu kendaraan berukuran lebar

= 2.10 meter,

panjang

= 9 meter dan muatan sumbu terberat (MST) = 8 ton.

2.2.22

Keperluan Untuk Perbaikan Simpang

Untuk menganalisa kinerja suatu simpang dapat dilihat dari nilai derajat

kejenuhannya. Berdasarkan MKJI,1997 apabila suatu simpang nilai derajat kejnuhannya

lebih dari 0,85, maka simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan

antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Untuk menambah kapasitas simpang

dapat dipertimbangkan dengan melakukan beberapa langkah perbaikan apabila kondisi

pada simpang yang ditinjau memungkinkan.

Penambahan lebar pendekat

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan

seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan

jumlah arus kendaraan yang tertinggi.

Perubahan fase sinyal

Jika ingin meningkatkan fase sinyal pada suatu simpang, maka akan membuat

kapasitas simpang turun. Jika ingin menurunkan fase sinyal maka akan membuat

kapasitas simpang naik, teteapi konflik akan bertambah.

Perubahan arus kendaraan

Jika ingin merubah arus kendaraan, maka perlu ditinjau terlebih dahul arah-arah

mana saja yang mempunyai arus kendaraan paling padat saat jam puncak. Dengan

begitu dapat dipikirkan rencana untuk merubah arus kendaraan pada arah yang

tidak terlalu banyak arus kendaraannya.

Pelebaran lajur masuk

Jika ingin melakukan pelebaran lajur masuk, maka otomatis akan mengurangi

lebar lajur belok kiri langsung. Di sini perlu dilihat arus lalu-lintas yang terpadat

dari suatu pendekat. Apabila arus lurus dan belok kanan yang terpadat, maka bisa

direncanakan untuk pelebaran lajur masuk.