|
7
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Distribusi
Distribusi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan produk dari
pihak supplier ke pihak konsumen dalan suatu supply chain (Chopra, 2010,
p86). Distribusi terjadi di antara tahapan dari supply chain. Aliran bahan baku
yang diperlukan berpindah dari supplier menuju suatu perusahaan pembuat
produk dan perusahaan tersebut akan memindahkan barang jadi yang
dihasilkan ke tangan konsumen.
Distribusi merupakan suatu kunci dari
keuntungan yang akan diperoleh perusahaan karena distribusi secara langsung
akan
mempengaruhi
biaya
dari
supply
chain dan
kebutuhan
konsumen.
Jaringan distribusi yang tepat dapat digunakan untuk mencapai berbagai
macam tujuan dari supply chain, mulai dari biaya yang rendah sampai respon
yang tinggi terhadap permintaan dari pelanggan (Chopra, 2010, p86).
Menurut Bowersox (1996, p90), saluran distribusi adalah kegiatan dari
sekelompok pelaku bisnis
yang memfasilitasi pertukaran produk dari pemilik
awal produk tersebut (bahan baku dari supplier)
sampai ke konsumen akhir.
Gambar saluran distribusi menurut Bowersox (1996, p90) :
|
  8
Industri Manufaktur
Pedagang Grosir
Bahan Baku
Pengecer
Pemakai akhir dan Pemerintah
Sumber : Bowersox, 1996, p90
Gambar 2.1 Saluran Distribusi Umum
Dalam
menentukan
rute
distribusi,
perusahaan
harus
mempertimbangkan 2 hal yaitu :
-
Apakah
produk
akan
dikirim
ke
lokasi
dimana
konsumen
berada
atau
konsumen mengambil sendiri produk yang ia pesan?
-
Apakah produk dari perusahaan langsung dikirim ke konsumen atau lewat
media perantara?
Dari pertimbangan-pertimbangan diatas, cara pendistribusian produk dapat
diklasifikasikan
menjadi
6
desain jaringan
distribusi
(Chopra,
2010,
pp91-
102), yaitu :
|
 9
a. Manufacturer Storage with Direct Shipping
Pada desain
ini, produk dikirim secara
langsung dari perusahaan menuju
konsumen
akhir
dengan
melangkahi pengecer
dimana
mereka
yang
mengambil
pesanan
dari
pelanggan.
Aliran
informasi
bermula
dari
pesanan pelanggan
ke
pengecer.
Lalu pengecer
memberitahukan
kepada
perusahaan
tentang
pesanan
dari konsumen. Setelah itu, perusahaan
mengirimkan
produk
yang
dipesan
langsung ke konsumen. Ilustrasi dari
desain ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p91
Gambar 2.2 Manufactured Storage with Direct Shipping
Keuntungan terbesar dari desain ini adalah pemusatan inventori barang di
pabrik
perusahaan.
Namun
desain ini
juga
memiliki
kekurangan
yaitu
tingginya biaya transportasi karena rata-rata jarak dari pabrik ke
konsumen akhir sangat jauh.
|
 10
b. Manufacturer Storage with Direct Shipping and In-Transit Merge
Pada desain ini, konsumen dari berbagai lokasi memesan produk-produk
dari pabrik-pabrik yang berbeda. Aliran informasi mengalir dari konsumen
akhir ke pengecer. Kemudian pengecer memberitahukan pesanan-pesanan
konsumen ke pabrik-pabrik yang memproduksi pesanan dari pelanggan.
Setelah itu, produk-produk tersebut dikirimkan dari pabrik-pabrik menuju
suatu
tempat
(carrier),
lalu
produk-produk
tersebut dikirimkan ke
konsumen akhir. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar di
bawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p94
Gambar 2.3 Manufacturer Storage with Direct Shipping and In-Transit
Merge
c. Distributor Storage with Package Carrier Delivery
Pada
desain
ini,
inventori
tidak terletak
pada
pabrik
melainkan
di
distributor pusat. Produk yang sudah dibuat oleh produsen dikirimkan ke
|
 11
distributor
pusat,
kemudian
distributor
akan
menyalurkannya
ke
konsumen.
Aliran
informasi
dari
desain
ini
hanya
terjadi dari konsumen
ke distributor. Lalu distributor merespons informasi tersebut dengan
melakukan mengirimkan pesanan tersebut
ke
konsumen.
Ilustrasi
dari
desain ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p96
Gambar 2.4 Distributor Storage with Carrier Delivery
d. Distributor Storage with last-mile Delivery
Pada desain ini, pabrik mendistribusikan produknya ke distributor-
distributor yang dekat dengan konsumennya. Dengan begitu, pengiriman
dari distributor ke konsumen akan
lebih cepat tetapi biaya inventori dari
distributor
tidaklah
kecil
karena distributor
harus
menyimpan
produk-
produk dari berbagai pabrik. Aliran informasi mengalir dari pesanan
konsumen
ke
distributor
yang terdekat
dengan
mereka.
Lalu
distributor
|
 12
tersebut akan merespons pesanan
mereka
dengan
mengirimkan
produk
pesanannya tersebut. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar di
bawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p98
Gambar 2.5 Distributor Storage with Last-Mile Delivery
e. Manufacturer/Distributor Storage with Customer Pickup
Desain ini berbeda dengan desain-desain yang dijelaskan sebelumnya.
Pada desain
ini,
konsumen akan
melakukan pesanan ke pengecer (baik
lewat
telepon
atau web)
dan
konsumen
sendiri
yang
akan
mengambil
barangnya tersebut di suatu tempat (pickup point). Aliran informasi pada
desain ini dimulai dari konsumen ke pengecer. Setelah itu, pengecer akan
melanjutkan
informasinya
tersebut ke
pabrik-pabrik.
Pabrik-pabrik
tersebut akan merespons permintaan konsumen dengan mengirimkan
barangnya
ke
distributor.
Kemudian
distributor
akan
mengirim
produk-
produk dari pabrik itu ke pickup point dimana pelanggan akan mengambil
|
 13
sendiri barang pesanannya. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada
gambar di bawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p100
Gambar 2.6 Manufacturer/Distributor Warehouse Storage with Customer
Pickup
f.
Retail Storage with Customer Pickup
Desain ini merupakan desain yang sering orang-orang temukan dimana
inventori
disimpan
oleh
pengecer. Kemudian konsumen
akan
datang
ke
pengecer untuk memilih produk yang ia inginkan lalu membelinya.
2.2
Transportasi
Transportasi merupakan pergerakan suatu produk dari suatu lokasi ke
lokasi
lain
yang
merepresentasikan
awal
dari
suatu
rangkaian
supply
chain
|
|
14
sampai kepada konsumen (Chopra, 2010, p380). Tiga hal yang sangat penting
dalam mengukur kinerja transportasi, yaitu :
a.
Biaya
Biaya
dari
transportasi
adalah
suatu pengeluaran yang terjadi
saat
melakukan
pengiriman
dari
suatu
tempat ke tempat yang lain. Biaya ini
dapat berupa biaya bahan bakar, biaya perawatan mobil, ataupun biaya dari
pengemudi.
Sistem
logistik
sebaiknya
dapat
meningkatkan
utilisasi
dari
alat transportasi yang digunakan untuk meminimalkan total biaya.
b. Kecepatan
Kecepatan akan transportasi adalah waktu yang dibutuhkan untuk
melakukan
pergerakan dari
suatu
tempat ke
tempat
yang
lain. Kecepatan
dan
biaya
dalam transportasi
berkaitan
dalam dua
hal.
Pertama,
suatu
perusahaan transportasi
dapat
menawarkan
layanan
yang
lebih
cepat
dengan mengenakan tarif yang tinggi. Kedua, semakin cepat layanan
transportasi, maka semakin pendek
pula waktu yang dibutuhkan dalam
perjalanan dan semakin cepatnya persediaan akan produk habis. Dari kedua
hal
tersebut dapat
terlihat
bahwa
faktor kritikal
dari
metode
transportasi
adalah menyeimbangkan antara kecepatan dan biaya.
c.
Konsistensi
Konsistensi dari transportasi mengacu pada variasi waktu yang dibutuhkan
untuk
mengukur spesifikasi pergerakan dari beberapa pengiriman.
Maksudnya
adalah
waktu
yang
diperlukan
untuk
melakukan pengiriman
|
|
15
hendaknya
konsisten.
Misalnya
apabila
pengiriman
diantara
2
lokasi
tertentu membutuhkan waktu 3 hari, maka pengiriman selanjutnya dengan
lokasi yang sama pun seharusnya membutuhkan waktu 3 hari juga. Apabila
terjadi perubahan dalam waktu pengiriman tetapi lokasi yang dituju sama,
akan mengakibatkan masalah dalam supply chain. Jika terjadi inkonsistensi
dalam transportasi,
makan akan berdampak pada
inventori baik dari pihak
supplier maupun konsumen.
Lingkungan transportasi berdampak pada serangkaian keputusan yang
dapat diimplementasikan dalam sistem
logistik. Keputusan pada
transportasi
dipengaruhi oleh beberapa pihak (Bowersox, 2010, pp194 – 196), yaitu:
a. Shipper dan Consignee
Shipper dan consignee mempunyai kepentingan bersama dalam
perpindahan barang dari
asalnya ke tempat tujuan dalam kurun waktu
tertentu dengan harga terendah.
b. Carrier and Agents
The Carrier adalah suatu bisnis yang bergerak dalam pelayanan
transportasi
yang
berusaha
untuk meningkatkan
pendapatannya
dengan
meminimasi
biaya
yang
berhubungan dengan
hal
transportasi.
Sebagai
perusahaan
jasa,
carrier
ingin
mengenakan
biaya
setinggi-tingginya
kepada konsumennya dengan meminimasi tenaga kerja, bahan bakar, dan
biaya kendaraan dalam memenuhi tugas pengiriman barang.
|
|
16
c. Pemerintah
Pemerintah memiliki
peran
dalam transportasi
karena
transportasi
merupakan
suatu layanan
mempengaruhi ekonomi dan kesejahteraan
sosial.
Pemerintah
berupaya
untuk menciptakan
lingkungan
transportasi
yang efisien untuk mendukung pertumbuhan ekonomi. Oleh sebab itu,
pemerintah membuat
regulasi agar perusahaan
yang bergerak dalam jasa
transportasi memberikan harga yang wajar kepada pengguna jasa
transportasi tersebut.
d. Internet
Perkembangan
zaman,
membawa
dunia
industri
kepada
sistem berbasis
komputer. Internet merupakan salah satu produk
dari perkembangan
zaman. Keuntungan utama dari komunikasi internet dalam hal transportasi
adalah kemampuan carrier
untuk memberikan
informasi secara real time
kepada supplier dan konsumennya. Informasi tersebut berupa status
keberadaan dari produk yang sedang dikirim. Lewat internet, carrier dapat
mengetahui dimana posisi kendaraan yang membawa barang pesanan, rute
yang dipakai oleh kendaraan tersebut dan estimasi perkiraan waktu kapan
barang itu akan sampai ke konsumen. Semua informasi yang didapatkan
lewat internet itu diperoleh dari pemasangan alat tracking pada kendaraan
carrier (GPS = Global Positioning System).
|
|
17
e. Public
Pihak terakhir yang mempengaruhi keputusan dalam hal transportasi
adalah masyarakat umum. Dampak dari sarana transportasi yang
digunakan misalnya berupa polusi udara atau bahan bakar
yang tumpah.
Hal ini akan mempengaruhi lingkungan umum termasuk konsumen di
dalamnya. Untuk menangani masalah ini, regulasi pemerintah terhadap
kendaraan yang dipakai untuk transportasi sangatlah penting. Pemerintah
harus
secara
tegas
menetapkan standar
kendaraan
yang
digunakan
dan
faktor-faktor
keselamatan
dalam berkendara
sehingga
kegiatan
transportasi tidak mempengaruhi lingkungan sekitar.
Hubungan dari pihak-pihak
yang berkaitan dengan transportasi dapat
dilihat pada gambar berikut :
|
 18
Sumber : Bowersox, 2010, p195
Gambar 2.7 Hubungan antara Pihak-pihak yang Berkaitan dengan
Transportasi
2.3
Vehicle Routing Problem (VRP)
Penentuan rute kendaraan merupakan
salah
satu
masalah
dari
transportasi. Untuk
meminimalkan
biaya,
suatu
transportasi
harus
dapat
menempuh rute kendaraan dengan
jarak yang minimum, waktu yang
minimum, dan tetap memperhatikan utilisasi kendaraan yang digunakan untuk
melakukan pengiriman barang. Salah satu karakteristik permasalahan di atas
sering disebut dengan Vehicle Routing Problem (VRP).
|
|
19
Menurut
Kallehauge dkk. (2001),
permasalah
m-TSP
(multiple
Travelling Salesman Problem) merupakan suatu variasi dari TSP dimana
terdapat
sejumlah salesman yang mengunjungi setiap kota dan setiap kota
tersebut
hanya
dapat
dikunjungi
oleh
satu salesman
saja.
Tiap
salesman
berawal dari suatu depot dan pada akhir perjalanannya, mereka harus kembali
ke depot
tersebut.
Menurut
Sutapa
dkk. (2003),
permasalahan
m-TSP sering
disebut
juga
sebagai
Vehicle
Routing
Problem (VRP)
dimana
sebuah
kota
diibaratkan sebagai sebuah permintaan atau konsumen, dan tiap kendaraan
yang dipakai untuk perjalanan dianggap memiliki kapasitas tertentu.
Perbedaan VRP dengan m-TSP terletak pada siapa atau apa yang
mengunjungi suatu daerah tertentu.
Di dalam VRP, total jumlah permintaan dalam suatu rute, tidak boleh
melebihi
kapasitas
dari
kendaraan yang
digunakan
untuk
melewati
rute
tersebut. Hal ini membuat VRP kadang disebut juga sebagai CVRP
(Capacitated Vehicle Routing Problem), (Sutapa dkk., 2003).
VRP
memulai
perjalanannya dari suatu distributor dan pada akhir perjalanannya kendaraan
tersebut harus kembali lagi ke distributor.
Prins
(2001) menggambarkan
permasalahan
VRP
sebagai
suatu
undirected network G = (V,E), dengan sebuah node
set V = {0, 1, 2, ...,
n},
dan
sebuah
edge
set E.
Node
0
merupakan
sebuah
depot
yang
memiliki
sejumlah kendaraan dengan kapasitas yang sama
atau identik, Q.
Setiap
konsumen (node
i
>
0)
memiliki
suatu
permintaan
non
negatif
q
i
,
dan
tiap
|
|
20
edge [i,j] memiliki biaya non negatif c
ij
=
c
ji
.
Tujuan dari VRP adalah untuk
menentukan suatu rute kendaraan dengan total biaya minimal dimana tiap rute
berawal dan berakhir pada suatu depot, tiap konsumen dikunjungi tepat satu
kali,
total
permintaan
yang
dibawa
oleh
kendaraan
tidak
melebihi
kapasitas
dari kendaraan itu sendiri Q, dan biaya dari rute tersebut tidak melebihi upper
limit L yang telah ditentukan perusahaan.
2.4
Clarke and Wright Saving Heuristic
Metode
untuk
memecahkan
masalah Capacitated
Vehicle
Routing
Problem (CVRP)
yaitu dengan metode Clarke and Wright Saving Heuristic.
Metode ini merupakan metode yang
cukup
sederhana sehingga mudah
diimplementasikan untuk menentukan rute kendaraan.
Langkah-langkah dari metode Clarke and Wright Saving Heuristic
(Chopra, 2010) adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi matriks jarak
Matriks jarak mengidentifikasi jarak antara dua buah lokasi yang akan
dikunjungi oleh kendaraan. Jarak yang diketahui akan merepresentasikan
biaya yang dikeluarkan untuk melakukan transportasi diantara 2 lokasi
yang berbeda. Cara untuk menghitung jarak dari setiap lokasi dapat
dilakukan dengan beberapa cara. Salah satunya yaitu dengan mengetahui
waktu tempuh yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk menempuh dari
|
|
21
satu
lokasi
ke
lokasi
lainnya.
Dengan
adanya
asumsi
rata-rata kecepatan
yang digunakan, maka jarak akan diketahui dengan rumus :
D = v x t , dimana
D
= Jarak antara 2 lokasi yang berbeda (km)
v = Kecepatan rata-rata kendaraan (km/jam)
t = Waktu tempuh kendaraan (jam)
2. Mengidentifikasi saving matriks
Saving matriks merepresentasikan penghematan apabila suatu
kendaraan mengunjungi beberapa lokasi secara bersamaan dibandingkan
dengan
mengunjungi
satu
per
satu
lokasi. Saving
matriks S(x,y)
secara
umum dapat digambarkan sebagai berikut :
Pabrik Æ Konsumen x Æ Pabrik dan Pabrik Æ Konsumen y Æ Pabrik
menjadi
Pabrik Æ Konsumen x Æ Konsumen y Æ Pabrik
Dari
gambaran
umum di
atas
terlihat
jelas
bahwa
rute
yang
baru
akan menghemat waktu dan jarak tempuh dari kendaraan yang digunakan
untuk mendistribusikan pesanan konsumen. Nilai dari saving matriks dapat
dirumuskan sebagai berikut:
S(x,y) = D(DC,x) + D(DC,y) - D(x,y) dimana,
S(x,y)
= Nilai saving matriks dari konsumen x ke konsumen y
D(DC,x) = Jarak dari pabrik (distrbution center) ke konsumen x
|
|
22
D(DC,y) = Jarak dari pabrik (distribution cener) ke konsumen y
D(x,y)
= Jarak dari konsumen x ke konsumen y
3. Membagi konsumen dalam rute perjalanan kendaraan
Pada tahapan ini, dilakukan pembagian konsumen ke dalam suatu rute
perjalanan kendaraan dengan mempertimbangkan konsumen dan kapasitas
kendaraan
yang digunakan. Sebuah rute dikatakan feasible apabila jumlah
dari
permintaan
total
dari
semua konsumen
tidak
melebihi
kapasitas
kendaraan. Prosedur yang digunakan untuk pengelompokkan konsumen
yaitu berdasarkan nilai saving matriks terbesar. Jadi, pertama-pertama yaitu
mengurutkan
nilai
saving
matriks
dari
yang terbesar
sampai
terkecil.
Kemudian kelompokkan
konsumen
mulai
dari
nilai saving
matriks
yang
terbesar sampai kapasitas kendaraan yang digunakan dapat menampung
semua
permintaan. Apabila
kapasitas
kendaraan
sudah
maksimal,
maka
prosedur tersebut akan berulang sampai semua konsumen teralokasi dalam
suatu rute perjalanan.
4. Mengurutkan konsumen di dalam rute perjalanan
Tahap ini merupakan tahap akhir dari metode
Clarke
and Wright
Saving Heuristic. Tujuan dari tahap ini adalah mengurutkan kunjungan dari
kendaraan
ke
setiap
konsumen
yang
sudah
dikelompokkan
dalam suatu
|
|
23
rute
perjalanan
agar
dapat diperoleh jarak
yang
minimal.
Beberapa cara
yang dapat digunakan untuk pengurutan kunjungan adalah sebagai berikut :
a.
Farthest Insert
Prosedur ini dilakukan dengan melakukan penambahan konsumen dalam
sebuah rute perjalanan. Prosedur ini dimulai dari penentuan rute
kendaraan ke konsumen yang memiliki jarak yang paling jauh.
Kemudian prosedur ini akan terus berulang hingga semua konsumen
masuk ke dalam rute perjalanan.
b. Nearest Insert
Prosedur
ini
merupakan
kebalikan
dari
farthest
insert
dimana prosedur
ini dimulai dari penentuan rute kendaraan ke konsumen yang memiliki
jarak yang paling dekat. Kemudian
prosedur ini akan terus berulang
hingga semua konsumen masuk ke dalam rute perjalanan.
c.
Nearest Neighbour
Prosedur ini memulai rute kendaraannya dari jarak yang paling dekat
dengan depot. Kemudian rute selanjutnya yaitu konsumen yang paling
dekat dengan konsumen pertama yang sudah dikunjungi. Prosedur ini
akan
terus
berulang
sampai
semua
konsumen
masuk
ke
dalam rute
perjalanan.
|
|
24
d. Sweep
Pada
metode
ini,
sebuah
titik
dalam
grid dipilih
(secara
umum
yaitu
depot) dan ditarik sebuah garis yang
menyapu dua titik tersebut searah
jarum jam
ataupun
melawan
arah
jarum jam.
Rute
perjalanan
disusun
berdasarkan titik konsumen yang terlebih dahulu bertemu dengan
garis
tersebut. Rute perjalanan yang diperoleh merupakan tahapan kunjungan
sebuah kendaraan yang berotasi sesuai dengan garis yang ditarik dari
depot. Setelah seluruh konsumen diurutkan, maka konsumen tersebut
diseleksi untuk memulai rute pertama. Rute yang akan dikunjungi setiap
konsumen tergantung pada urutan sebelumnya sehingga pengiriman
yang dilakukan pada rute tersebut tidak melebihi kapasitas kendaraan.
2.5
Optimalisasi
Optimalisasi adalah proses atau cara untuk menjadikan paling baik,
paling tinggi, dan paling menguntungkan (Pusat Bahasa). Hasil dari
optimalisasi
disebut
hasil
yang
optimal.
Dalam
penelitian
ini,
optimalisasi
yang ingin dicapai adalah optimalisasi rute. Optimalisasi rute adalah proses
mencari rute yang paling baik dengan mempertimbangkan kapasitas
kendaraan dan jarak tempuh dari beberapa alternatif yang ada.
|