|
6
BAB 2
2.1
Berdasarkan UU 38 Tahun 2004 bahwa jalan dan juga termasuk jembatan
sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting
terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial, dan budaya serta lingkungan
yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai
kesimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah (Prestalita Gita,2011).
Konstruksi jembatan merupakan bangunan pelengkap sarana transportasi jalan yang
menghubungkan suatu area dengan area lainnya, yang merupakan daerah lalu lintas
yang dapat dilewati oleh suatu benda bergerak baik yang terputus akibat suatu
rintangan maupun untuk melewati suatu persimpangan tidak sebidang, sehingga para
pengguna jalan dapat melintas untuk menjalani aktifitasnya.
Secara umum, jembatan gelagar adalah sebuah jembatan yang dibangun dari
balok-balok
yang
ditempatkan pada pangkal
jembatan
(abutment)
dan tiang
jembatan (pier). Dek jembatan dibangun di atas balok penopang sebagai lantai dasar
dalam
proses
lalu lintas
diatasnya. Ada beberapa
jenis
tipe yang berbeda dari
jembatan gelagar, lebih lanjut mengenai berbagai jenis tipe tersebut akan dibahas
dalam dalam sub-bab selanjutnya.
Penentuan pemilihan jenis jembatan yang akan
digunakan tergantung pada pertimbangan ekonomi dan faktor spesifik dari
kondisi
area konstruksi, baik dari segi akses transportasi menuju lapangan maupun dari jenis
tiang penyokong yang berada di tengah bentang.
|
|
7
2.1.1 Rolled Steel Girder
Baja mempunyai kekuatan, daktilitas, dan kekerasan yang lebih tinggi
dibanding material lain seperti beton atau kayu, sehingga menjadikannya sebagai
bahan utama yang penting untuk struktur jembatan. Jembatan gelagar baja
merupakan struktur jembatan yang sederhana dan umum digunakan. Terdiri dari slab
lantai, gelagar, dan penahan (bearing). Gelagar baja dibedakan menjadi dua jenis
yaitu gelagar baja komposit dan non komposit. Pada gelagar baja komposit dapat
dilihat dari gelagar baja bekerja sama dengan slab beton (menggunakan sambungan
geser) dan untuk gelagar baja non komposit dilihat dari gelagar baja dan slab beton
merupakan suatu komponen yang terpisah atau bukan satu kesatuan. Pada umumnya
penampang baja yang digunakan adalah penampang balok-I.
2.1.2 Plate Girder
Plate girder atau gelagar datar merupakan bentuk jembatan yang ekonomis
dalam menahan lentur dan gaya geser serta memiliki momen inersia terbesar untuk
berat yang relatif rendah di setiap segmen bentangnya.
2.1.3 Box Girder
Jembatan dengan tipe gelagar kotak adalah bentuk gelagar pelat yang
menggabungkan dua gelagar menjadi satu kesatuan
sehingga penampang jembatan
membentuk suatu rongga atau gelagar kotak.. Jembatan dengan bentang gelagar
kotak biasanya digunakan pada jembatan dengan bentang ± 18 - 50 m, dan biasanya
di desain sebagai struktur menerus di atas pilar. Box girder mempunyai keutamaan
yaitu tahanan terhadap beban torsi.
|
|
8
2.1.4
Jembatan beton prategang merupakan suatu perkembangan yang maju dari
bahan beton. Pada jembatan beton prategang diberikan gaya prategang awal yang
berfungsi untuk mengimbangi tegangan akibat beban.
Jembatan beton prategang
dapat dilaksanakan dengan dua sistem, antara lain :
a.
Post-tensioning
Pada sistem ini tendon prategang ditempatkan di dalam duct setelah beton mengeras,
dan transfer gaya prategang dari tendon pada beton dilakukan dengan penjangkaran
di ujung gelagar.
b.
Pre-tensioning
Pada sistem ini beton dicor mengelilingi tendon prategang yang ditegangkan
terlebih dahulu, dan kemudian transfer gaya prategang terlaksana karena adanya
ikatan antara beton dengan tendon
2.2
Secara umum struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu
struktur atas dan struktur bawah. Kedua bagian tersebut akan dijelaskan melalui sub
bab berikut.
2.2.1
Struktur atas jembatan terdiri dari semua komponen jembatan yang menerima
beban langsung di atasnya. Beban langsung tersebut meliputi berat sendiri, beban
mati, beban mati tambahan, beban lalu lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan
kaki, dan lain-lainnya. Struktur atas jembatan meliputi :
|
 9
a.
Trotoar :
Sandaran dan tiang sandaran.
Peninggian trotoar (Kerb)
Slab lantai trotoar
b.
Slab lantai kendaraan
c.
Gelagar (Girder)
d.
Balok diafragma
e.
Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang)
2.2.2 Struktur Bawah (Substructures)
Struktur bawah merupakan semua elemen yang diperlukan untuk mendukung
struktur atas beserta beban lalu-lintas jalan untuk kemudian disalurkan ke fondasi
dan selanjutnya disalurkan ke tanah dasar. Struktur bawah jembatan meliputi :
a.
Pangkal jembatan (Abutment)
Dinding belakang (Back wall)
Dinding penahan (Breast wall)
Dinding sayap (Wing wall)
Oprit,plat injak (Approach slab)
Tumpuan (Bearing)
b.
Pilar jembatan (Pier)
Kepala pilar (Pier head)
Pilar (Pier), yang berbentuk dinding, kolom, atau portal
|
 10
2.3
Panduan sistem yang digunakan dalam perencanaan maupun perawatan
jembatan yaitu Bridge Management System(BMS), yang merupakan suatu sistem
manajemen jembatan
di Indonesia
yang diadaptasi dari sistem di
Australia untuk
membuat panduan perencanaan jembatan. Panduan ini berisi tentang semua unsur
yang ada di jembatan dan perencanaannya. Pada pembahasan ini akan dijelaskan
beberapa hal yang mendukung dan menjadi dasar dari penelitian ini.
Berdasarkan
BMS Bridge Design Code dan BMS Bridge Design Manual, akan dijelaskan tentang
standar pembebanan struktur jembatan yang juga menjadi acuan dalam perencanaan
pembebanan jembatan RSNI T-02-2005, antara lain :
a.
Aksi Tetap
Aksi tetap pada jembatan dipengaruhi oleh berat sendiri elemen –
elemen
struktural jembatan, beban mati tambahan berupa utilitas, dan pengaruh dari
penyusutan dan rangkak. Adapun faktor beban untuk berat sendiri adalah sebagai
berikut :
Jangka
Waktu
Faktor Beban
K
S
; MS
K
U ; MS
Biasa
Terkurangi
Tetap
Baja, aluminium 1.0
1.1
0.9
Beton pracetak 1.0
1.2
0.85
Beton dicor ditempat 1.0
1.3
0.75
Kayu 1.0
1.4
0.7
(Sumber: SNI-T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Untuk Jembatan)
|
 11
Berdasarkan SNI-T-02-2005 tentang Standar Pembebanan untuk Jembatan bagian 3
tentang Istilah dan Definisi dan bagian 5 tentang Aksi dan Beban Tetap, maka tabel
diatas dapat dijelaskan sebagai berikut :
Jangka waktu tetap adalah kondisi dimana beban bekerja sepanjang waktu dan
beban tersebut bersumber dari beban tetap yang berada di sekitar jembatan.
Faktor beban biasa adalah faktor beban yang digunakan apabila pengaruh dari
aksi rencana untuk mengurangi keamanan.
Faktor beban terkurangi adalah faktor beban yang digunakan apabila pengaruh
dari aksi rencana untuk menambah keamanan.
Faktor beban terkurangi biasanya digunakan untuk mengatasi apabila kerapatan
masa struktur sangat besar. Secara batas kerapatan masa yang besar akan
sangat aman untuk struktur tetapi tidak untuk kondisi lainnya sehingga harus
digunakan faktor beban terkurangi.
Sebaliknya, apabila kerapatan masa kecil maka dapat digunakan faktor beban
biasa dimana keadaan ini merupakan keadaan paling kritis dari kondisi
struktur.
Nilai dari faktor beban diatas tidak bisa diubah.
No
Bahan
Berat / Satuan Isi
Kerapatan Masa
(kN/m³)
(kg/m³)
1
Campuran aluminium
26.7
2720
2
Lapisan permukaan beraspal
22.0
2240
3
Besi tuang
71.0
7200
4
Timbunan tanah dipadatkan
17.2
1760
5
Kerikil dipadatkan
18.8 – 22.7
1920-2320
6
Aspal beton
22.0
2240
|
 12
7
Beton ringan
12.25 – 19.6
1250-2000
8
Beton
22.0-25.0
2240-2560
9
Beton prategang
25.0-26.0
2560-2640
10
Beton bertulang
23.5-25.5
2400-2600
11
Timbal
111
11400
12
Lempung lepas
12.5
1280
13
Batu pasangan
23.5
2400
14
Neoprin
11.3
1150
15
Pasir kering
15.7 – 17.2
1600 – 1760
16
Pasir basah
18.0 – 18.8
1840 – 1920
17
Lumpur lunak
17.2
1760
18
Baja
77.0
7850
19
Kayu (ringan)
7.8
800
20
Kayu (keras)
11.0
1120
21
Air murni
9.8
1000
22
Air garam
10.0
1025
23
Besi tempa
75.5
7680
(Sumber: SNI-T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Untuk Jembatan)
b.
Beban Lalu Lintas
Beban lalu lintas pada sistim pembebanan jembatan terdiri atas beban lajur "D"
dan beban truk "T". Beban lajur bekerja pada seluruh lebar jembatan sedangkan
beban truk ditempatkan pada lajur lalu lintas rencana yang ada dilapangan.
Beban Lajur "D"
Beban lajur merupakan gabungan dari beban merata dan beban garis yang
bekerja pada jembatan. Adapun gambaran beban yang bekerja seperti pada
gambar berikut.
|
 13
Beban Lajur "D"
(Sumber : SNI-T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Untuk Jembatan)
Beban truk
Untuk beban truk, hanya ada satu truk yang ditempatkan pada setiap lajur lalu
lintas rencana sepanjang jembatan. Adapun distribusi beban dari truk ke jembatan
dan jumlah lajur rencana adalah sebagai berikut :
(Sumber : SNI-T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Untuk Jembatan)
|
 14
Jenis Jembatan
Lebar Jalan Kendaraan
Jembatan (m)
Jumlah Lajur Lalu Lintas
Rencana
Lajur tunggal
4.0 – 5.0
1
Dua arah, tanpa median
5.5 – 8.25
11.25 – 15.0
2
4
Jalan kendaraan majemuk
10.0 – 12.9
11.25 – 15.0
15.1 – 18.75
18.8 – 22.5
3
4
5
6
(Sumber: SNI-T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Untuk Jembatan)
Beban truk pada jembatan merupakan beban dinamis yang harus dipikul suatu
struktur jembatan. Adapun faktor distribusi untuk pembebanan truk T seperti
tabel berikut :
Jenis Bangunan Atas
Jembatan Jalur
Tunggal
Jembatan Jalur
Majemuk
Pelat lantai beton diatas :
-
Balok baja I atau balok
beton pratekan
-
Balok beton bertulang T
-
Balok kayu
S/4.2
Bila S > 3.0 m lihat
keterangan 1
S/4.0
Bila S > 1.8 m lihat
keterangan 1
S/4.8
Bila S > 3.7 m
lihat
keterangan 1
S/3.4
Bila S > 4.3 m lihat
keterangan 1
S/3.6
Bila S > 3.0 m lihat
keterangan 1
S/4.2
Bila S > 4.9 m lihat
keterangan 1
Lantai papan kayu
S/2.4
S/2.2
Lantai baja gelombang tebal
50 mm atau lebih
S/3.3
S/2.7
Kisi – kisi baja :
-
Kurang dari tebal 100 mm
|
 15
-
Tebal 100 mm atau lebih
S/2.6
S/3.6
Bila S > 3.6 m lihat
keterangan 1
S/2.4
S/3.0
Bila S > 3.2 m lihat
keterangan 1
(Sumber: SNI-T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Untuk Jembatan)
Keterangan :
(1) Beban pada tiap balok tersendiri adalah reaksi beban roda dengan anggapan
bahwa lantai antara gelagar sebagai balok sederhana
(2) S adalah jarak rata-rata antara balok tersendiri.
c.
Aksi Lingkungan
Faktor lingkungan yang mempengaruhi sistim pembebanan jembatan adalah
suhu dari struktur jembatan, drainase atau aliran air, beban angina, beban gempa dan
tekanan tanah. Faktor –
faktor diatas mempengaruhi pembebanan suatu jembatan
tetapi untuk penelitian ini tidak memperhitungkan akibat beban dari lingkungan.
d.
Aksi Lainnya
Beban – beban yang termasuk dalam aksi lainnya adalah akibat gesekan pada
tumpuan dan akibat getaran yang terjadi pada jembatan.Faktor –
faktor ini juga
diperhitungkan di lapangan.
Pada penelitian ini faktor pembebanan jembatan yang digunakan adalah beban
akibat beban lalu lintas truk T. Hal ini dikarenakan pengujian pembebanan yang
dilakukan dilapangan hanya memperhitungkan akibat beban truk 'T' berjalan. Beban
truk yang digunakan pada pengujian ini masih memenuhi syarat pembeban truk yang
|
 16
berlaku, dimana berat beban truk sebesar 270 kN dengan berat maksimum yang
diijinkan sebesar 500 kN.
2.3.1
Lendutan balok akibat beban layan harus dikontrol sebagai berikut :
a.
Geometrik dari bagian komponen harus direncanakan untuk melawan lendutan
akibat pengaruh tetap sehingga sisa lengkungan positif atau negatif masih dalam
batas yang bisa diterima.
b.
Lendutan akibat beban hidup daya layan, termasuk kejut harus ada dalam batas
yang cocok untuk bangunan dan kegunaannya. Lendutan ini tidak boleh
melampaui L/800 untuk bentang dan L/400 untuk kantilever.
2.4
Dalam melakukan perhitungan lendutan
di tengah bentang
dan putaran sudut
secara manual menggunakan dua rumus yang berbeda, antara lain:
a.
Beban terpusat berada di tengah bentang
|
 17
L
A
C
B
35 kN
Beban terpusat berada di tengah bentang
b.
Beban terpusat berada di jarak tertentu pada bentang
Jika a > b :
Jika a < b :
P
|
 18
a
b
L
A
C
B
100 kN
Beban terpusat berada di jarak tertentu pada bentang
Dimana :
dc = lendutan di titik C pada tengah bentang.
?
A
= putaran sudut di titik A pada tumpuan.
?
B
= putaran sudut di titik B pada tumpuan.
P = beban terpusat
E = modulus elastisitas
I = momen inersia
2.5
Setelah masa konstruksi jembatan selesai,
perlu dipastikan apakah jembatan
tersebut akan menahan semua kondisi beban yang telah direncanakan, sehingga
dibutuhkan pengujian jembatan secara langsung di lapangan dengan kondisi yang
telah direncanakan. Terdapat tiga metode yang digunakan dalam pengujian jembatan
yaitu metode uji beban
statik,
dinamik,
dan
semi statik dengan pendekatan
terintegrasi.
P
|
|
19
Metode uji beban
statik dilakukan untuk menentukan kapasitas beban suatu
jembatan dengan cara beban truk ditempatkan pada posisi yang menghasilkan gaya
dalam yang kritis kemudian diukur regangan dan lendutan maksimum dari struktur
atas jembatan tersebut. Maksud metode ini adalah untuk menentukan nilai kekuatan
aktual awal jembatan secara nyata sebelum jembatan mulai digunakan dan nantinya
dapat dilakukan verifikasi dengan nilai rencana secara teoritis.
Metode uji beban
dinamik
digunakan untuk mengetahui sekaligus kapasitas
beban suatu jembatan dengan cara mengukur karakteristik dinamik atau getaran pada
saat jembatan telah dilalui oleh beban kendaraan bergerak karena dapat menunjukkan
perubahan fisik pada jembatan,misalnya parameter frekuensi alamiah. Frekuensi
alamiah struktur adalah getaran yang terjadi pada suatu struktur ketika struktur
tersebut tidak menerima gaya-gaya luar. Frekuensi alami struktur dipengaruhi oleh
besaran
properti internal struktur, yaitu kekakuan dan massa struktur. Nilai dari
frekuensi alami suatu struktur akan tetap kecuali apabila struktur tersebut mengalami
perubahan pada kekakuan dan masa struktur. Kerusakan yang terjadi pada struktur
akan menyebabkan degradasi pada kekakuannya. Hal ini akan mempengaruhi secara
langsung pada nilai frekuensi alaminya. Dengan demikian frekuensi alami
merupakan indikator yang baik terhadap kerusakan yang dialami oleh suatu sistem
struktur
(Mahargya Lintang,2012), sehingga metode ini dapat dijadikan sebagai
proses validasi dalam masa perawatan jembatan.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode
uji beban semi
statik dengan pendekatan terintegrasi. Metode integrasi bertujuan untuk menentukan
kapasitas beban suatu jembatan dengan cara mengukur baesarnya regangan dan
lendutan akibat beban hidup yang melewati elemen jembatan. Teknik pengujian
|
|
20
jembatan
menggunakan berbagai macam alat dan sensor yang dibutuhkan
untuk
pembacaan yang paling akurat tentang karakteristik jembatan
yang kemudian
diintegrasikan dengan pemodelan finite element untuk mendapatkan perilaku
jembatan sebenarnya. Sensor pengujian jembatan yang dilakukan pada umumnya,
antara lain :
a.
Sensor pengujian regangan dengan menggunakan alat uji strain gauge.
b.
Sensor pengujian perpindahan/lendutan dengan menggunakan alat uji Linear
Variable Differential Transformer (LVDT).
c.
Sensor pengujian rotasi/putaran sudut dengan menggunakan tiltmeter.
Ruang lingkup pengujian jembatan berada di bawah
daerah pemantuan
struktural, dan hasil analisa kekakuan aktual bangunan atas dapat digunakan untuk
kendaraan lain dengan variasi beban untuk penentuan batas beban maksimum
.
Dalam penelitian ini akan membahas alat sensor pengujian jembatan untuk lendutan
dan putaran sudut, yang akan di jelaskan pada sub bab selanjutnya.
2.5.1
Linear Variable Differential Transformer (LVDT) pada umumnya merupakan
suatu tipe transfomator elektrikal yang menghasilkan sinyal listrik sebanding dengan
perpindahan linear dari suatu material inti yang bergerak. Desain LVDT terdiri dari
susunan silinder dari gulungan primer (Primary Coil) dan sekunder (Secondary Coil)
dengan inti silinder (Core) terpisah yang melewati pusat.
Gulungan primer diberi energi dengan konstan sehingga menghasilkan medan
magnet searah di pusat transduser yang menginduksi sinyal ke dalam gulungan
sekunder, dan gerakan inti dalam area tersebut menyebabkan sinyal gulungan
|
 21
sekunder untuk mengubah. Dua gulungan sekunder yang dihubungkan secara seri
terhadap gulungan primer menghasilkan sinyal yang berbeda, dan ketika inti silinder
diposisikan di pusat gulungan primer menghasilkan sinyal nol.
Komponen LVDT
(Sumber : Measurement SpecialitiesTM)
Ketika inti silinder bergerak dari posisi pusatnya , induksi tegangan dari
gulungan sekunder meningkat sejalan dengan arah pergerakan inti silinder,
sedangkan induksi tegangan gulungan sekunder yang berlawanan menurun.
Pergerakan ini menghasilkan tegangan berbeda yang bervariasi secara linier terhadap
perubahan posisi inti silinder.
Pada penelitian ini, pengukuran linear pada jembatan dilakukan untuk
mengukur nilai lendutan yang terjadi di lapangan. Uji lendutan tersebut dilakukan
dengan menjalankan satu unit dump truck melintasi jembatan tersebut. Impak akibat
beban truk yang berjalan menghasilkan getaran dan frekuensi jembatan hasil
pengukuran tersebut dicatat dengan alat uji LVDT yang dihubungkan dengan sistem
komputer dimana
hasil pengamatan lendutan
direkam
menggunakan
software
WinSTS.
|
 22
LVDT mengukur besar lendutan dengan indikator terjadinya perubahan voltase
di dalam inti kumparan. Voltase yang dihasilkan oleh LVDT kemudian ditransfer
menjadi sinyal elektrik yang dihubungkan ke komputer. Sistem komputer menerima
sinyal voltase dari LVDT dan dengan bantuan software WinGRF, besar voltase yang
terjadi dapat ditampilkan langsung dalam bentuk grafik dan tersimpan dalam data
notepad. Hasil data tersebut kemudian dikalibrasi ke dalam satuan lendutan dalam
inchi.
Metode pemasangan alat ini dilakukan dengan cara meletakkan sensor seperti
jarum di tengah bentang jembatan sebagai penerima frekuensi akibat impak beban
truk yang berjalan.
(Sumber : PT. Struktur Pintar Indonesia)
2.5.2
Tiltmeter merupakan suatu instrumen yang digunakan untuk melihat perubahan
sudut kemiringan atau slope pada suatu struktur (tilt). Sensor pada tiltmeter bekerja
dengan menerima frekuensi yang sensisitif terhadap perubahan kemiringan baik
|
 23
secara horizontal maupun vertikal. Desain tiltmeter terdiri dari inti detektor sudut (C)
yang berasal dari lentur torsi.
Komponen sensor yang menggantung (A) akan bergerak mengikuti kemiringan
pada tiltmeter akibat beban yang mengakibatkan gaya torsi. Hasil dari pergerakan
komponen tersebut terdeteksi oleh komponen sensor (B) yang kemudian
menghasilkan sinyal searah. Sinyal searah tersebut diterima oleh dinamo torsi
yang
kemudian menggerakan komponen sensor yang menggantung berlawanan arah
gravitasi sehingga kembali ke posisi semula, dan sinyal voltase tersebut
menghasilkan nilai putaran sudut yang berlawanan arah jaruh jam (negatif).
Komponen tiltmeter
(Sumber : www.sensorland.com)
Ketika terjadi getaran akibat beban truk yang melintas di atas jembatan,
tegangan yang ditimbulkan dari sensor dikonversi ke data digital berupa notepad ke
dalam komputer dan dikalibrasi dalam bentuk derajat. Metode pemasangan tiltmeter
dilakukan dengan cara menempelkan
sensor dengan menggunakan epoxy
di jarak
|
 24
tertentu dari tumpuan jembatan sebagai penerima frekuensi akibat impak beban truk
yang berjalan.
(Sumber : Bridge Diagnostics, Inc)
2.6
Midas/civil merupakan suatu program aplikasi komputer di bidang teknik sipil.
Program ini memiliki kemampuan untuk menganalisa
berbagai jenis
konstruksi
jembatan termasuk
jembatan beton prategang dengan perhitungan yang cepat serta
dapat menampilkan gambar dan perhitungan struktur yang berdimensi besar dan
kompleks secara 3 dimensi (3D),
sehingga dapat melakukan analisa perhitungan
secara optimal.
Tahapan analisa konstruksi struktur jembatan beton prategang-I
Girder yang dilakukan akan dijelaskan pada sub bab selanjutnya.
2.6.1
Midas-civil menyediakan jenis material dan penampang menurut ASTM,
AISC, CISC, CSA, BS, DIN, EN, UNI, IS, JIS, GB, dan lain-lain. Material dan
penampang juga dapat didefinisikan sesuai keinginan pengguna program ini.
Sebanyak 37 bentuk penampang yang berbeda meliputi baja-beton bertulang yang
|
 25
berbentuk penampang komposit, dapat di aplikasikan pada elemen garis. Selain itu,
Midas/Civil
juga menyediakan perhitungan untuk analisa dengan bagian bentuk
penampang yang tidak konvensional.
Material and Section Properties
(Sumber : en.midasuser.com)
2.6.2 Static Load
Analisis pembebanan statik dilakukan pada setiap jenis beban statik yang ada.
Hasil analisis ini dapat dikombinasikan dalam suatu kombinasi beban statik. Fitur ini
untuk menetapkan kasus beban yang diperlukan untuk perencanaan jembatan yang
diinginkan. Beban-beban statik yang ada meliputi :
|
|
26
a.
Berat sendiri elemen
Merupakan berat sendiri material jembatan baik beton maupun baja.
b.
Beban noda
Beban yang mewakili jenis beban terpusat
c.
Beban merata
Untuk jenis beban mati maupun beban hidup
d.
Beban permukaan bidang
Beban ini diterapkan pada lokasi tertentu pada permukaan bidang atau elemen plat
lantai, dan dapat ditentukan di lokasi manapun pada permukaan bidang tanpa
dibatasi oleh adanya noda atau elemen.
e.
Beban bergerak
Difungsikan untuk menentukan jenis kendaraan, jumlah jalur, dan metode yang
digunakan dalam analisa beban bergerak.
f.
Beban prategang
Beban yang digunakan untuk menerapkan gaya prategang tendon pada girder
jembatan baik dalam sistem pra-tarik maupun pasca tarik.
Pada penelitian ini, beban yang diigunakan yaitu beban statik terpusat yang
mewakili setiap beban roda pada truk yang diterapkan pada elemen plat lantai
jembatan.
2.6.3
Hasil analisa program midas-civil terdiri dari dua analisa, antara lain :
a.
Hasil analisa grafik
|
 27
Analisa ini memudahkan pengguna untuk menghasilkan berbagai bentuk output
secara grafis. Pengguna dapat memperoleh hasil reaksi, perpindahan/lendutan,
rotasi, gaya, serta tegangan sesuai dengan kombinasi beban yang telah ditentukan.
Hampir seluruh hasil analisa dapat ditampilkan menjadi animasi baik dalam
bentuk penampang pemodelan, lendutan dan gaya akibat waktu, hasil analisis
dinamik, maupun hasil analisis statik.
Deformasi pemodelan pada analisa grafis
(Sumber : en.midasuser.com)
b.
Hasil analisa tabel
Midas/civil
juga dapat menampilkan hasil yang kompatibel dengan MS Excel,
yang memungkinkan pengguna untuk meninjau semua analisis dan hasil
pemodelan secara sistematis. Berbagai fitur editing
yang mirip dengan MS Excel
disediakan untuk semua analisis maupun hasil desain pemodelan (lendutan, rotasi,
gaya, tegangan).
|
 28
Hasil analisa dalam bentuk tabel
(Sumber : en.midasuser.com)
2.7
a.
Dynamic and Static Tests of Prestressed Concrete Girder Bridges in Florida,
pengujian yang dilakukan oleh Moussa A.Issa dan Mohsen A.Shahawy. Hasil
penelitian menunjukkan peningkatan regangan dan lendutan terhadap
peningkatan kecepatan kendaraan dan
beban yang diberikan, serta hasil
pengujian
di lapangan menunjukan nilai kekuatan yang lebih tinggi
dibandingkan dengan hasil prediksi metode analisa.
b.
Load Testing of Some New Bridges in Latvia, pengujian yang dilakukan oleh
Edmunds dan Ainars Paeglitis. Pengujian ini dilakukan pada jembatan yang
baru selesai
masa konstruksi dan bertujuan untuk memberikan data awal
sebelum jembatan beroperasi, sehingga data awal tersebut dapat dijadikan
acuan untuk masa perawatan jembatan saat mulai beroperasi.
|
|
29
c.
In-Situ Load Testing Of Bridge A6102 Lexington, pengujian yang dilakukan oleh
Nestore Galati dan Polo Casadei. Penelitian ini menunjukan evaluasi jembatan
baja dari analisa perbandingan hasil pengujian statik, dinamik, dan perhitungan
secara teroritis. Hasil evaluasi menunjukan bahwa jembatan dapat dianggap masih
aman untuk dioperasikan, dikarenakan pengujian di lapangan masih menghasilkan
nilai yang lebih kecil dari hasil analisa secara teoritis.
d.
Trial Loading of The Bridge in Szczercowska Wies Before Structural
Strengthening, pengujian yang dilakukan oleh Michal Staskiewicz, Renata
Kotynia, dan Krzysztof Lasek. Pengujian ini dilakukan sebagai fase awal
untuk proyek penguatan pada struktural jembatan tersebut, dan dibandingkan
dengan analisa pemodelan finite element. Hasil
evaluasi pengujian menunjukan
bahwa jembatan mempunyai keandalan kekuatan yang cukup, dikarenakan
pengujian di lapangan masih menghasilkan nilai yang lebih kecil dari hasil analisa
pemodelan finite element.
e.
Analisis Teoritis dan Eksperimental Defleksi Balok Segiempat Dengan Variasi
Posisi Pembebanan, penelitian yang dilakukan oleh Onny S Sutresman dan
Thomas Tjandinegara. Hasil penelitian ini menunjukan
nilai lendutan secara
eksperimental lebih besar dibandingkan dengan hasil secara teoritis,
disebabkan adanya perbedaan kekakuan material pada saat pengujian sehingga
tidak adanya jaminan homogenitas material yang digunakan seperti yang
diasumsikan pada perhitungan secara teoritis.
|